众所周知，2023年在多重利好加持下，轮胎企业去年基本都赚得盆盘钵满，但这一现象在2024年已经不复存在了。
虽然中国轮胎的海内外销量整体旺盛，但原料成本、出口海运费的持续攀升，加上全钢胎市场的疲软，让轮胎业的盈利水平从2023年高位拉下，到了二季度，轮胎厂已经不得不加大成本管理，为达到全年利润指标全力以赴。
原料价格居高不下
首先是天然橡胶、合成橡胶等原料价格自开年以来一路上涨，3月份轮胎原材料综合成本已经超过去年同期，截止6月7日，根据隆众资讯全钢胎原材料成本指数为13003.05，同比去年上涨了16.82%。
按照行业人士测算，2023年原材料价格较2022年平均下降约7%左右，轮胎企业因此而降低的成本应该在100到120亿元之间。
那么2024年原材料价格上涨16%以上，整个轮胎业增长的成本就在200亿元以上！
不过，业内普遍认为，炭黑价格正在代替天然橡胶，成为影响轮胎成本的主要因素。2024年以来，炭黑价格波浪式下跌，抑制了轮胎原料成本的整体上涨。
海运费淡季暴涨
在红海和中东地区持续的地缘政治紧张局势中，全球货运指数不断上升，而且新一轮海运涨价仍未看到拐点。
在运力整体状态紧绷的情况下，本应是淡季的海运市场出现了涨价潮，欧美航线的运价大幅上涨，甚至出现了一天一个价格的状态，部分航线运价暴涨超50%。
截至6月10日，从东亚至美国西海岸和东海岸航线的海上货运集装箱价格分别攀升至5888美元/40英尺集装箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分别大涨了17%和12%。
业内认为当下海运费上涨取决于两个因素：第一，红海绕行的持续时长；第二，美国进口商对经济的信心，以及其“补库存”的程度和时间。
展望未来，业内预计，如果补库存的周期恰好与传统的美国旺季无缝衔接，这波行情可能持续到9月。
对于今年居高不下的海运成本，多家轮胎表示，并未受到重大影响，主要原因是公司海外订单大多采用FOB模式。
但我们说，未收到“重大影响”，不代表没有受到较大影响，根据商品交易规则，轮胎厂必然要承担海运费上涨带来的利润压缩。
根据韩国耐克森轮胎今年第一季度的财务报告，一季度运费支出增至637亿韩元（3.38亿元人民币），同比增长16%。同样，锦湖轮胎的运费也上涨了3%，同期达到775亿韩元（4.11亿元人民币）。
韩国一家轮胎公司高管表示：“通常情况下，轮胎公司每年或每两年签订一次货运合同，因此最近费率的飙升可能不会构成直接威胁，但如果不确定性继续存在，这将阻碍轮胎制造商的整体盈利能力。”
轮胎涨价偃旗息鼓
3月份，轮胎厂家在原料上涨和年初订货会之后，纷纷发布涨价通知，行业出现今年第一波集体涨价。
4月上旬，原料价格涨势有所减弱 国内轮胎工厂普遍涨价，5月上旬原料价格相对平稳，部分工厂继续涨价。随着5月轿车轮胎及卡客车胎替换市场销量下降，6月价格看跌趋势增强。
“我的轮胎网”调研显示，由上月4%增至10%经销商看跌，由上月93%降至89%轿车轮胎经销商看稳，由上月3%降至1%经销商看涨。
中国卡客车轮胎经销商对6月份轮胎价格的预测更加悲观：由上月1%增至21%经销商看跌，由上月94%降至77%经销商看稳，由上月5%降至2%经销商看涨。
在此涨价呼声渐衰的市场情况下，部分轮胎厂近期推出促销政策，对企业利润来说，无疑形成进一步挤压。
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