7月份，汽车产销量继续下降，1-7月，汽车产销量比上年同期分别下降13%和11%，不仅如此，汽车、摩托车出口量也呈现下降态势，在这样的大环境下，相关政府也正在研究保持稳定、如何刺激增长。例如重庆已经率先而动，对首批39户企业发放2.9亿元的稳岗返还资金，其中，长安福特汽车有限公司达1.4亿元，其余的也多为汽车汽配制造企业。

　　在汽车后市场，这股寒流也刺激着每个人。虽然说有数据表明，中国汽车后市场规模已达1.3万亿，但是从业者反映的微观数据却表明，订单少了，利润率薄了，竞争更加激烈了。近期的几个行业论坛上，谈的最多的话题就是如何转型、模式升级，深耕市场、强化服务，应对市场的不景气。结合中国汽车后市场的现状，有人提出这样一个问题：以小微企业、碎片化经营为主的传统后市场流通企业，在资本的涌入，各个电商平台的冲击下，是不是面临着大面积倒闭危机？

　　我认为答案是否定的。

　　一个重要原因是，中国的汽车产业畸形发展，主机厂对市场的保护，直至今天原厂件生产工艺标准和产品供应都没有真正放开，加上汽车品牌、车型太多，配件供应和维修环节缺乏规范流程和标准，信息不对称。导致如今的汽车后市场，车型上千种，上百万种配件供应，原厂件、品牌件、质量相当件、拆车件……鱼龙混杂，决定配件流通的关键，在于维修企业，而不是车主。从中国的国情出发，中国的车主基本上99%都是小白，对于车辆出现的各种问题，都不懂得自己修理，都是4S店或维修企业的技师告诉你，什么时候做保养，建议换什么配件。车主基于对4S店或维修企业的信任，基本上认可他推荐给自己的各个品牌配件。

　　从这个角度出发，服务于终端维修企业做得好的配件供应企业，自然就容易获得更多订单。那么，维修企业需要的是什么服务？在满足相应品质和价格认可度的前提下，快速反应，精准服务。

　　无论是快修快保，还是事故车维修，维修企业要做的一定是效率，每个老板自己都有一本账，店内每台举升机（说白了就是一个工位），每天产生的营业额是多少？每个维修技工的业务量是多少？他绝对不允许一辆待修车辆，因为配件送货不及时，导致在店里存放过长的时间，耽误了其他业务。

　　多数维修厂都是修“万家车”的。上门来的什么车，就得提供相应的维保服务，也是因为效率问题，汽修厂老板还是习惯于找熟悉的供应商，一个电话，描述清楚品牌车型款式，对方就能准确的把相应的配件发过来，收货时确认配件没问题，即网络付款或是由物流代收。这也就解释了第一批汽配电商平台，已经运作了五、六年，依然没有改变消费习惯——让这些维修厂到电商平台上去购买配件产品。

　　另一个层面，车主也很难接受，做一个保养要耗费3小时以上的时间，或是一个小小的换件维修要两三天时间。

　　目前，在汽车后市场里取得一定成功的新锐企业，分析其模式，依然是以“小、快、灵”为突破口的，例如康众、三头六臂、快准车服、途虎养车等等，这些有资本加持或是互联网基因的企业，虽然是大平台运作，但其运营方式仍为“小型门店，快速反应，精准服务”，这些配件流通企业和快修快保连锁企业，通过调研某一城市某一区域几十平方公里的维修企业、车主的结构，运用大数据分析，提供优质产品与服务，维修厂一个电话，保证15分钟内将所需的保养配件送达，这样做就为维修厂降低了库存，快速占据了易损件市场。

　　但是，那些做全车件的大平台供应，在短期内，还做不到针对“小B”（维修门店）的精准服务。他们仍然要通过这些小型流通企业，去深耕市场。

　　粗放式发展的时代结束了，垂直、深耕将是这个时代的关键词。因此，后市场的从业者，把客户牢牢抓在自己手里，做好产品与服务，就一定能生存下去。汽车是消费品，只要开到一定里程就得保养，出了毛病就得修，需求永远会有，只看你如何把握与理解。

　　我个人认为，至少在未来五年，“小、快、灵”仍将大行其道。