追逐一天只露脸3小时的阳光，以及只看人品好坏亮相的北极光，用一套可靠的冬季胎真的很重要！

 

 

　　同样是在芬兰，我的同事谢翔已于上期“对比测试”中完成了对几款SUV四季轮胎的“蹂躏”剖析，接下来就是由脂肪比较厚、比较不怕冷的阿涂接棒“一路向北”，转战位于北极圈内的芬兰北部小镇Ivalo。

　　在这里，冬季每天日照时间约莫只有3小时；在这里，北极光能如一缕青衣高挂天际；在这里，阿涂得拼了命跟阳光赛跑，把握那短短的有光3小时拍出片子，同时也得身兼试车手与后勤换胎员，在冰湖、在雪地山道间百转千回。

　　如此大费周章，为的就是早一步走入寒冬，在我国冬季正式到来前为读者们奉上一份实用的冬季胎评选报告。OK！话不多说，冰雪奇“圆”正式上演！

　　测试前的准备

　　在正式开始进行冬季胎测试前，首先我们得把“冬季胎”的定义抓清楚，因为据我的芬兰友人，同时也是帮我们张罗北欧当地市场销量最好之冬季胎，以及 “White Hell”测试场、测试车辆的Jouni Kainulainen说：“冬季胎有分很多种类，你得搞清楚你要测的是哪类产品！”另外他也说：“我会事先把轮胎与轮圈都装配好做好动平衡，但到时轮子拆装你得自己动手喔！”

 

 

　　嗯！我就欣赏Jouni这种专业、负责，并且丑话说在前的性格。我哭，自己换轮胎，一个测试项目5款胎待测，换胎至少是20条，那预定好的六个测试项目，看来我的老腰这回要受难了！

　　2综合测试项目

　　以下三个测试项目，主要是透过不同地形、路况、坡度的测试道，来考验5款冬季胎的综合性能，其中涉及人为主观判断的因子较多，而单圈计时由于牵涉车况、环境、驾驶技术等诸多变因，故成绩仅供参考。

 

 

　　3横向、纵向抓地力仪器测试项目

　　这三个测试项目，首先冰面离心绕圈测试，是需要驾驶人驾驶车辆在冰面上绕圈逐渐加速，看车速提高到多少能够不失去轮胎抓地力，并且录得最快单圈成绩。而这看似简单的动作，其实对油门与方向盘的控制要非常非常细腻，细腻到只要油门稍稍多踩一点，或是方向盘多打一分，轮胎的抓地限界就会被打破，车身会滑出场外，这是考验轮胎横向抓地力的重要指标。

　　其它在Tunnel以及雪地直道进行的加减速测试，它们与冰面离心绕圈相似，其实比较偏于仪器客观测试，因此笔者在此不多赘述测评感受，只罗列成绩供读者们参考。

 

 

　　在与Jouni的交流中我得知，像芬兰这些北欧国家，在国民报考驾照时都不可避免的要面对一项冰雪湿滑路面驾驶考核，除了考正确的冰雪驾驶技巧之外，还考驾驶人紧急应变的能力，因为在当地一些比较偏远的地方，路上时不时会有不理会交通灯的麋鹿出没。听罢，我深深觉得似乎我们的考照制度也有必要增考这项，因为不管有没有下雪，但路上总有不理会交通灯的人任意出没，更遑论要是遇到冰雪天候，视线差加路面滑，能否闪避危机可真就是看人品，以及看有没有正确使用冬季胎！

 

 

　　经过连续4天的测试挑战，阿涂虽然老腰都快直不起来，但很高兴终于能赶在我国冬季到来前，提前为读者奉上一篇内容足够全面的冬季胎测评报告，也希望能帮助读者正确选购到适合的产品。当然，如果您实在不信邪，就是觉得四季胎在冰雪路面上也能用，那好，让阿涂找一下我在2012年那时在北海道作过的一篇冬季胎与四季胎60km/h刹停距离对比──答案是，四季胎的距离要长6~7米。

　　坚持不用冬季胎的您，要不就保持这个车速与车距，要不就求满天神佛保佑，花几千块换一条命的事不干，怕也只有神佛才能眷顾您了，保重！

 

 

　　不是非得冰雪路面才用冬季胎

　　相信许多读者会以为，冬季胎就是用来应对冰雪路面行车，如果是在一些冰雪少或除雪较勤快的大城市中，应该就没必要用上冬季胎。

　　错！其实一般四季胎的橡胶，在摄氏7度以下较低温度分子活性就会降低，也就是胎面的弹性与贴地性能有所下降。因此，使用冬季胎应该要视环境温度来决定，气温太冷也有必要换用冬季胎。

　　更何况，那些隐藏在干燥路面上不易看清的结冰面，或是除过雪的路面雪融变冰，其实对行车安全造成的隐患比雪地还大！

　　因此，建议大家除了要了解使用冬季胎的必要性之外，对使用冬季胎的标准更是要定义得更严格些，毕竟人走在冰上滑倒顶多是痛，车开在冰上滑出去，那可能就是命了

 

 

　　34号雪地林道测试

　　这个场地的应对要诀，是将车速控制在40~60km/h这个范围，过弯充分减速，适时以左右推拉方向盘的方式带出车头方向，同时油门控制要线性。

　　测试车斯柯达明锐1.2T非常好开，我把挡位固定在二挡（手动挡车型）就能应付这个开在针叶林间的雪地测试道，但也因此需要更精细地感应油门踏板深度，以在时常发生的车尾横滑时用前轮驱动把车身带出指向。一轮测试下来，感觉米其林X-Ice XI3与马牌CVC6是很有趣的对比，X-Ice XI3有着鲜明的易控性、舒适性，但过弯会有点转向不足的趋势，驱动轮牵引性不及从动轮抗横滑来得那么精彩；但CVC6正好相反，装在后方从动轮上的它打从一开始就不太安分，过弯、制动过程都让我感到有点左右蠢蠢欲动，但牵引性就还不错，透过精致的油门控制可以常做出转向过度的过弯姿态，是款挑战驾驶乐趣的好轮胎。

 

 

　　三角的SnowLink还需要加把劲，过弯时转向不足的问题蛮严重，牵引与响应都有点慢半拍。相对来说固特异UltraGrip ICE2是一款综合性很出彩的产品，它的循迹、牵引性能搭配起来很和谐，不需要用上太多吃力技巧就能很容易操控。诺记Hakapeliitta R2的强项在抓地力很全面，无论抗横滑或是牵引都不错，虽然无法避免车辆转向不足的特性，但它会给我明确资讯，告诉我方向多打一点就能过弯，这种能与雪面沟通的驾驶乐趣十分难得！

　　3号爬坡山道测试

　　爬坡山道比雪地林道测试项多了上坡路段，以及能以更高车速杀弯的测试项目，同样二挡到底，车速可以上到60~80km/h，但过发夹弯时依然需要很快把车速降低到约30km/h，很考验驾驶人控制刹车与油门的决断力。

 

 

　　爬坡山道对于冬季胎来说，由于路面较宽且长，对于油门与刹车的控制可以粗放点，但一旦刹车就是得重脚，所以对于轮胎的纵向抓地力，尤其起步与制动会有比较严酷考验。在这方面，马牌的CVC6展现出不错水准，牵引力能够很有效的带起车速，在直线上坡段达到理想车速，接着重脚刹车，车尾依然有点不安分的感觉，但这却成了助力转向过度甩尾过弯的帮手，应用得好，开起来既欢又快！至于诺记Hakapeliitta R2，它的牵引力与制动反应同样很好，但更多一点沉稳与可控的感觉，不会让驾驶人浪费太多时间在反修救车的动作上。米其林 X-Ice XI3与固特异UltraGrip ICE 2在此的表现伯仲之间，前者的加速牵引稍嫌逊色一点，但偏滑时动作比较线性可控；后者的稳定性更高一点，抓地力也很不错，但极限点比较难抓。

 

 

　　至于回到雪地上的三角SnowLink则又回归“本性”，牵引不足的问题反应在上坡时加速较迟缓，以及牵引车头指向不够决断等情况中，不像冰面上表现那么出彩！

　　46号冰面跑道测试

　　这个场地的应对方式比起雪地更加困难，过弯时车速没有低于25km/h，基本就是滑出跑道的节奏。推拉方向盘那招在此不管用，油门控制要细致到好像踩羽毛一般小心。

 

 

　　冰面跑道驾驶给我的第一个下马威，就是让我一下车就摔了个大跟斗，可见这个场地的滑是毋庸置疑的，那5款轮胎要用什么态度来面对这里呢？首先，诺记 Hakapeliitta R2还是延续在雪地一般的表现，制动减速能让我很有信心，并且减速之后的过弯准确度与容错性还算不错，唯独要用前轮驱动牵引车行方向时会有一点犹豫不决。至于米其林X-Ice XI3在冰面的表现就与雪地大相迳庭，它的抓地极限很是敏感，过弯时只要一超过那条线就会明显转向不足，而且牵引方向也不太好救，但好的是其制动反应是比较不错的。固特异UltraGrip ICE 2在冰上后轮会显得有点躁动，横向抓地力稍逊前两胎，但它的极限宽容度较高，并且牵引还不错，把车头拉回正确方向不算太难。

 

 

　　马牌CVC6的表现很有意思，在冰上它反而显得冷静、沉着，不像雪地那般躁动，而且其横向抓地力很不错，制动也准，易控性可排头列。三角 SnowLink在冰面上也一雪前耻，展现了教人跌破眼镜的高超抓地力，但它的制动有点不安定，并且极限宽容度很窄，需要更敏感的方向与油门控制。

　　诺记Hakapeliitta R2

　　综合各项测试成绩来看，Hakapeliitta R2毋庸置疑的该是笔者最佳之选，但其实我推荐它，理由非仅如此。

　　诺记Hakapeliitta R2并非新产品，早在2014年初笔者就曾经测试过它，并对其在轮胎胶料中混入多边形水晶体，以帮助轮胎咬住冰雪路面的Cryo Crystal Concept技术，以及胎肩积雪排除沟槽设计，能加速融雪水膜排除的水泵凹槽结构等内涵留下深刻印象。

 

 

　　而今，两年多时间过去，Hakapeliitta R2面对一众新生代对手的挑战依然表现卓越，这代表诺记打造冬季胎的技术确实领先时代，而这也才是我对Hakapeliitta R2更为感到激赏之处，因为只要用了它，或许再下个两年其冰雪抓地性都还能依然杠杠的处于同级前列，并且最重要的是能为用户带来更多安全保障，这价值可是等于增值啊！