2013年，中国又毫无悬念地夺得了全球汽车产销量排名第一，这已经是连续五年世界第一。伴随着汽车业的高速发展，与之密切相关的轮胎产业在近年来也是高歌猛进。但是随着汽车产能瓶颈问题的日益凸显，轮胎行业也面临着一次巨大的调整。

　　产能过剩需转型

　　加入WTO后，中国轮胎行业进入市场化竞争阶段，从此步入行业增长黄金期，国家统计局统计数据显示，轮胎产量从2003年的1.9亿条增长到2012年的8.9亿条，并于2006年取代美国，成为全球最大的轮胎生产国。

　　2003-2012年中国汽车复合增长率高达18%(乘用车复合增长率22.5%，商用车12.5%)，乘用需求和商用需求双轮驱动造成中国轮胎市场在2010年前长期处于供不应求状态。中国化工装备协会橡胶机械专业委员会秘书长陈维芳认为，本轮增长周期的主要驱动力为中国汽车消费量的高速增长和全球轮胎产能向中国的转移。

　　同时中国制造的价格优势促进轮胎出口大幅上升，海关统计数据显示，出口量从2003年的1.6亿条增长到2012年的4.1亿条，全球轮胎产能逐步向中国转移。2013年中国轮胎产量占全球38%。

　　2003-2012年中国需求的高速增长也促进了轮胎投资和产能的扩张，十年间产能复合增长率高达20.5%，综合比较高于需求增速的18.5%。近期投资增速相对放缓，但2014年计划新建或者投产的产能为1.8亿条，预计比2013年增长12%。

　　对于产能长期快速增长，陈维芳认为由此导致了较为严重的结构性问题。一方面产品结构过剩，新增产能主要集中于技术门槛较低的中低端全钢子午胎。另外是地域结构过剩，主要产能集中于山东省，同质化竞争激烈，仅广饶一个县，集中全中国25%的产能。

　　产业集中度拐点初现

　　中国作为新兴市场的最重要组成部分，轮胎产业在过去十年实现了年复合18.8%的高增长，但同时也积累了集中度降低、产能过剩、同质化严重等弊病。

　　这样一组行业数字暴露了上述问题。2008-2012年中国轮胎产业集中度水平(CRS10)从36.26%下降到28.7%，远低于2012年同期全球水平64.3%;2012年中国平均全钢项目开工率为70%，半钢项目开工率为85%，开工率分化严重，高端合资工厂开工率在100%以上，而低端工厂开工甚至低于50%;产能集中于中低端品牌，2012年消费者认同的前十大轮胎品牌仅有2家中国品牌入围。

　　从2008起持续四年的产能高速扩张导致了2012年以后的开工率下滑和业绩分化，具有品牌效应和渠道优势的行业龙头得益于高开工率和低原料成本而业绩靓丽，而忽视品牌质量盲目扩张的低端生产商则因销售瓶颈而处于微利甚至亏损边缘。

　　2012年赛轮股份收购沈阳和平轮胎拉开行业洗牌序幕。2013年又先后发生了双钱股份收购新疆昆仑轮胎和赛轮股份收购金宇实业的并购重组事件。正是由于上述并购重组等事件，据中信证券研究部预测，2013年中国轮胎行业的CRS10将回升到30.64%，同比上升2.9%，迎来集中度拐点。

　　中信证券研究部研究员黄莉莉指出，由于轮胎产业兼具消费品和周期品的特点，品牌效应和渠道优势在产能过剩时对市场份额起到关键作用，而原材料成本又是决定产品毛利的主导因素。未来1-2年内整体产能过剩和原材料价格低位徘徊的格局不会改变。

　　受益于此，具有品牌、渠道、技术优势的行业龙头优势将会进一步加强，业绩分化将会进一步加剧，黄莉莉表示，“中国轮胎行业的并购重组序幕刚刚开启，未来集中度可能逐步上升。”

　　强者愈强是趋势

　　轮胎作为复杂安全消费品，消费者无法直观鉴别产品性能，质量信誉及品牌价值是影响消费者购买决策的最重要因素之一。

　　陈维芳告诉记者，国际国内龙头轮胎企业均拥有历史悠久、信誉卓著的品牌资产。具备强大品牌影响力的产品保证了消费者的心理安全边际，购买行为受品牌影响大。能够享有品牌溢价，是企业安身立命之道。

　　此外，轮胎产业是技术密集型行业，技术升级往往会改变产业结构，并给企业带来战略性成长机会，而高端产品领域的技术壁垒又保证了企业的毛利率优势。

　　长期研究国内轮胎行业的黄莉莉分析认为，目前中国龙头轮胎企业已经逐步从传统的低价出口业务开始转型到内销出口兼顾。

　　例如朝阳轮胎、金宇轮胎、玲珑轮胎都已经开始与昌河、江淮等国产轻卡面包车配套，并逐步占领替换胎市场，并在二三线城市得到消费者的认可。未来伴随国内龙头企业品牌价值和技术实力的逐步提升，将有极为广阔的国内市场成长空间。