要谈到轮胎在世界一级方程式赛车场上的风雨历程，我们也有必要重新梳理F1这项赛事在半个多世纪中前行的脚印。

　　1885年，德国工程师卡尔·奔驰制造出了第一辆汽油车———一台装配有0.85马力汽油机的三轮车。仅仅两年之后，从巴黎出发至凡尔赛的一场最高时速只有21公里的比赛，成为了汽车赛车史上的开山之作。可以说，赛车运动从汽车的诞生开始，就伴随着汽车工业的成长而不断发展。

　　之后的65年中，先后诞生了高登－贝纳特大奖赛、巴黎－北京拉力赛、印地500和勒芒ACF大奖赛等种类繁多的赛事，其间国际赛车运动协会成立，并于1946年正式更名为国际汽车联合会。

　　1947年被第二次世界大战中断的赛车运动获得了复苏，国际汽联已经开始允许超级改装赛车参赛。同时，“国际一级方程式大赛”也成为了现在的世界一级方程式大奖赛的前身。

　　1950年，国际汽联将旗下的众多赛事进行了整和，“国际一级方程式大赛”更名为“世界一级方程式大奖赛”，这一赛事成为了国际汽联顶级的赛事之一。同时，这一年的4月10日，阿根廷车手胡安·曼纽尔·方吉奥驾驶玛莎拉蒂赛车赢得了波城大奖赛的胜利，这是国际F1大奖赛历史上的第一场比赛。一个月后，在英国银石一个废弃的军用机场举办的第一届英国大奖赛则是第一场注册批准的F1大奖赛。这场比赛后，世界一级方程式锦标赛正式诞生。

　　在随后的55年当中，F1大奖赛总共举行了733场比赛。当年驾驶着阿尔发·罗密欧158赛车取得年度冠军的法里纳也许根本无法想像如今全年565亿观众为之疯狂的盛况。

　　到2005赛季，已经55岁的世界一级方程式大奖赛的赛场上曾经出现过邓禄普、倍耐力、固特异、米其林、普利司通、雅芳（AVON）、大陆（CONTI-NENTAL）、英格尔伯特（ENGLEBERT）和火石（Firestone）等9个品牌的轮胎，有些昙花一现、有的功成身退、有的仍征战在赛场之中。

　　与普通轮胎不同，F1赛车使用的轮胎设计寿命远远低于民用车辆1万公里，就算在本赛季，轮胎的寿命也不会超过300公里。在F1赛车的轮胎中并没有使用普通轮胎中常用的钢丝，比赛所使用的轮胎完全由尼龙和聚酯纤维通过复杂的结构编制而成，它能在比赛中承受4到5个g的加速度和上百度的高温。

　　而在上世纪50年代，有沟纹的窄胎是当时赛车轮胎的特点，所有赛车所使用的轮胎与民用车的轮胎几乎没有太大区别。在赛事开始之处，车手没有太多的选择，倍耐力轮胎成为了F1赛场上最常见的轮胎。随着F1大奖赛的发展，邓禄普、大陆、火石等轮胎也纷纷加入到车赛当中。

　　上世纪60年代末，参加F1大奖赛的赛车发动机排量由1500cc增至3000cc。为了解决车速飙升之后的安全和稳定性问题，轮胎制造厂商发现：没有纹路的光胎能增大与赛道的接触面积，让赛车能以更高的速度过弯。于是，光胎这种当时的新技术便于1971年出现在了F1的赛道上。美国的两个品牌固特异和火石也借机站住了脚跟。与此同时，赛车上也出现了前轮小，后轮大的轮胎布局。

　　不久之后邓禄普退出F1大奖赛，只剩下美国的两个品牌固特异和火石。当固特异逐渐在竞争中胜出的时候，米其林和普利司通分别出现在了赛道之上，但普利司通不久之后便退出了比赛。经过几年的积累，米其林轮胎开始有了与固特异抗衡的资本，但仍不能彻底动摇固特异的霸主地位。即便是这样，1989年邓禄普的复出还是给F1车坛带来了新潮流，他们推出的融点更低、抓地性能更好的排位胎取得了不错的效果。从1992年到1996年，固特异轮胎垄断了F1赛场。随后，国际汽联针对不断提高的车速作出了新赛季使用三条沟槽的干地胎的规定，此时统治了赛场30年的固特异由于与推广人伯尼发生分歧而退出了F1赛场，让位于普利司通和米其林。2000年，面对不断刷新的车速纪录，国际汽联再次修改轮胎规格，F1赛车上2.5毫米深、间距5厘米的沟槽也增加到了4条。

　　9大轮胎厂商争夺F1

　　邓禄普、倍耐力、固特异、米其林、普利司通、雅芳（AVON）、大陆（CONTINENTAL）、英格尔伯特（ENGLEBERT）和火石（Fire-stone）9个品牌都曾载着F1赛车在赛道上飞奔。但在它们当中，固特异轮胎共赢得368个分站赛胜利的成绩迄今仍无“人”能出其之右。

　　固特异稳坐老大

　　固特异橡胶公司并非由发明了橡胶硫化法的查理·固特异所创，而是由弗兰克·塞贝林和查理·塞贝林兄弟俩于1898年成立。借着汽车工业的东风，到1916年兄弟俩已经将原来只生产自行车轮胎的小厂变成了世界上最大的轮胎供应商。5年之后的金融危机让这两位创始人丢掉了自己的公司，由银行家迪隆·雷德获得。

　　尽管受到了易主和第二次世界大战的影响，战后，固特异公司仍然热衷于在赛场上展现自己的实力。1965年，本田车队的里彻·金瑟在墨西哥大奖赛为固特异轮胎夺得了首个分站冠军。在之后的33年当中，尽管对手在变，但固特异凭借其雄厚的资本和技术实力坐稳了F1轮胎老大的位置，368个分站冠军、358次排位赛杆位、362次创造最快圈数……都是固特异引以为傲的成就。

　　1998年2月萨姆·吉巴拉接公司总裁的位置。上台之后，为了让公司能够摆脱不利的经营局面，他决定退出F1轮胎赞助商的行列，一年后固特异公司终止了与F1的赞助合同。

　　邓禄普出自兽医小发明

　　1888年，苏格兰兽医约翰·博伊德·邓禄普，通过活门充气的管子和橡胶为自己儿子的自行车作了一个充气车胎。这样一个小发明让自己成为了世界上第一家轮胎制造厂的主人。

　　1958年，邓禄普与他的合作伙伴范沃尔车队参加了F1大奖赛，这次合作一直持续到1970年。在这其间，邓禄普共获得了83个分站冠军和8个世界冠军。1984年，邓禄普暂时接替了普利司通轮胎回到F1车坛，但这时他们已经把重点放到了摩托车大奖赛上。1998年普利司通接替固特异轮胎重新杀回F1,而邓禄普则悄然退出，从此再也没有涉足F1车坛。

　　倍耐力无力重振往日雄风

　　1872年，吉奥瓦尼·巴蒂斯塔·倍耐力在米兰创建了倍耐力轮胎公司。1913年，倍耐力公司开始赞助国际汽车大奖赛，并在1920年之后的10年中频频登上领奖台。在F1大奖赛的开始的头四年比赛中，倍耐力与肖德车队配合赢得了4连冠和两连胜，之后不久便退出了F1赛场。直到30年后，在1985到1991的6个赛季中，倍耐力两度重返F1大奖赛，却都无功而返。

　　普利司通把持近7年总冠军

　　诞生在日本的轮胎———普利司通于1963年首度涉足在日本铃鹿举行的汽车赛，并为车队制造出了专门为日本大奖赛开发的比赛轮胎。之后的几十年，普利司通先后参加了F3000、德国房车大奖赛、国际汽联GT赛的国际赛事，并于1997年首度投身于F1赛场。当年，飞箭、劳拉、米纳尔迪、普罗斯特等10支车队都使用了它的轮胎。

　　1997年的巴西站比赛中，普利司通轮胎第一次登上了F1赛场的领奖台。该赛季结束后，普利司通已经4次获得分站冠军。到了1999和2000赛季普利司通成为了独家轮胎供应商。更重要的成就是他们在1998-2004赛季中连续7年分别为迈凯伦和法拉力车队保住了总冠军。

　　米其林可与固特异叫板

　　与邓禄普相似，法国的米其林也是从自行车轮胎上发家的。在1889年，他改进了充气自行车轮胎，发明了可以在15分钟内拆换的车胎。

　　米其林轮胎在上世纪70年代就已经开始赞助F1车队，但是当时使用固特异轮胎的赛车成绩最为理想。到了80年代，米其林已经开始显现出了自己的实力，它几乎是在F1赛场上惟一能与固特异叫板的轮胎商。就在此时，公司领导层决定退出F1车赛。而到2001年米其林又重返F1赛场。2005赛季F1大奖赛的10支车队中，已经有7支使用米其林的轮胎，在已经进行的9站比赛中，8个冠军是由使用米其林轮胎的车队所获得。

　　其余4雄偶见踪影

　　另外的4种轮胎———雅芳、大陆、英格尔伯特和火石只是在六七十年代短暂地出现在赛场上。

　　德国的大陆轮胎现在仍然是欧洲、美国高级轿车的供应商。大陆轮胎仅在1954、1955和1958三个赛季中的少数分站赛上亮相，但却以77%胜率居F1轮胎厂商胜率之首。

　　美国的火石轮胎，在50年代只参加了美国的印地500车赛，获得了10个分站冠军。

　　借60年代光胎开始流行的机会，火石也进入到了F1赛场，一直到1975年退出，总共拿下49场胜利。

　　雅芳和英格尔伯特轮胎的参赛历史更加短暂，仅仅一年之后便再也没有出现了。现在在轮胎市场上，偶尔还能见到雅芳轮胎的踪影。

　　都是利益惹的祸

　　国际汽联出台轮胎新规则激怒轮胎厂商

　　最初在F1的赛场上，制造商只需要考虑怎样通过改进轮胎来提高赛车的速度，同时又要尽可能的增大轮胎抓地力这样的技术矛盾。而随着F1大奖赛发展成了仅次于奥运会和足球世界杯的世界第3大运动之后，轮胎供应商也卷入了国际汽联、车队、车手、赞助商、汽车制造商之间错综复杂的纠缠之中。

　　在F1大奖赛发展之初，国际汽联和轮胎供应商之间并没有直接的矛盾。当赛车的速度越来越快，各个赛道的最快纪录也在被不断的刷新之时，赛车的安全技术却难以跟上轮胎科技发展的脚步。1994年，塞纳殒命伊莫拉、大小舒马赫先后撞车休战数月……让国际汽联下定决心通过规则来限制赛车的速度，而控制轮胎的规格和使用方式就是其中重要的一环。1998年，国际汽联让赛车必须使用带有沟槽的轮胎，而这样势必导致接地面积的减少，但是车队又不断需要通过提高速度来增强车队的竞争力，这让轮胎制造商不得不疲于应对新规则。最重要的是，不断改良轮胎的配方和制造技术将大大增加研发成本。于是轮胎厂商与国际汽联的摩擦便开始公开化。到2005赛季，国际汽联只允许一台赛车使用一套轮胎完成周末所有比赛的规定，彻底“激怒”了轮胎厂商，米其林轮胎的立场也逐渐偏向与以5大汽车制造商为首的联盟，于是便出现了美国站的罢赛事件。

　　轮胎厂商参赛是要获取利润的，轮胎厂商从赛场上直接获得的是知名度。有统计，日本的普利司通1997年进入F1之后，它在欧洲市场的知名度上升了24个百分点。但是反观它巨大的投入，也就不难想像为什么国际汽联对轮胎规格的每一次调整都会牵动轮胎制造商的神经了。

　　2004年，普利司通向F1赛场投放了2900万美元的赞助，在F1所有赞助商中排名第19位。其中1100万美元给了法拉力，这还没有包括他们向车队提供的价格不菲的比赛用轮胎。有统计称，在去年中国大奖赛的一周中，普利司通向签约车队提供了1400条单价1063美元的轮胎，这项开支达到了约149万美元，这与赛场背后的轮胎研发资金相比也仅是冰山一角。