4月24日，由中国汽车工程学会、新浪汽车、中国汽车人才研究会、美中汽车交流会联合主办的“2010全球汽车领袖峰会”在北京举行，本届峰会以“面向未来的汽车产业”为主题，深入探讨能源、环境等对经济社会有深远影响的问题。

　　新浪汽车作为本次活动的主办方之一对此进行了视频直播，并第一时间发来中国第一汽车集团副总工程师、技术中心主任李骏，浙江吉利控股集团有限公司副总裁赵福全，博世-联合汽车电子有限公司董事会成员、执行副总裁Christoph Kirsch，江森自控-Saft先进动力解决方案混合动力电池系统CEORay Shemanski，美国密西根大学教授倪军，南京依维柯副总经理斯泰柯对“汽车与可再生能源”的话题研讨实录。　　

2010全球汽车领袖峰会“CTO圆桌访谈”现场

　　主持人通用汽车(中国)副总裁陈实：大家都知道，去年中国汽车市场出现了井喷式的现象，产销量1360万台，一跃成为世界第一。但是，如果从人均汽车保有量这个概念来讲，也就是把所有在路上跑的车除以人口总数来讲中国不到5%，是世界上平均汽车保有量一半都不到，和美国相比只有十六分之一，汽车行业随着经济发展，人民生活水平的提高，城市化的推进，仍然是四个字，方兴未艾，并且看到汽车发展它的产业链之大，也是我们国家经济发展的一个火车头。在这种情况下，汽车市场的可持续发展是大家所关心的一个挑战，在刚刚的演讲当中，大家都提到了能源安全，环境影响，也多次提到，目前在交通上石油的比例已经超过了50%，那么按照目前发展的势态，汽车行业发展的势态，有关方面估计，到2050年，中国石油全部用在汽车上，还有三分之二的需求不能满足。同时刚刚提到关于二氧化碳，城市空气质量，大家都知道目前中国二氧化碳排放已经跃为世界之首，在这种情况之下如何应对，就是今天圆桌访谈汽车和新能源主题的目的所在。

　　在这里先提一个一般性的问题，比较一般性的问题，也就是说能源安全，汽车行业的可持续发展是一个全球性的挑战，应对这个挑战也需要全球性的合作，在中国汽车行业发展中，中外合作起到重要的作用，我想听听各位如何看待国际合作在新能源汽车中的作用?我们知道李骏先生来自于我们国家最大的汽车集团一汽集团，我想一汽集团在合作方面也是国内的表率，有很多合资企业都非常成功，所以我想请李骏博士先就这个问题能够做一个开头。

　　李骏：好，我想主持人说这个是非常对的，其实现在谈新能源汽车，在传统汽车的时候，我想中国自从改革开放以来，特别是入关以后，加入WTO之后，汽车就是开放的，就是国际合作的，现在中国的汽车不能说是中国的汽车，应该说是世界性的汽车。在中国几乎能够看到世界上大多数汽车的牌子，也可以找到世界汽车几乎所有的技术吧。作为我们一汽来说，更是充分合作，我们跟江森有合作，我到江森去过，我们跟江森也谈过电池的合作，我们现在在跟江森做车身和内室架都有合作关系。我们几乎所有的汽油机电喷都是他的，所以他挣了大钱，我们跟依维柯虽然没有合作，但是我们很关注依维柯的发动机和整车，我们车库里有依维柯的车，我们知道依维柯的车代表当今世界的水平。所以说，我说国际合作是完全可能的，现在我们正在通过国际合作的方式进行新能源汽车合作。比如我们现在，去年销售了267辆12米的混合动力客车，所有客车电机是从美国来的。

　　那么我们正在跟LG谈电池的合作，就是我们混合动力轿车上，用LG的锂离子电池，我们现在也很谈得来。所以整个新能源汽车不单是要自主开发，我认为中国的新能源汽车如果要搞成规模，必须走国际合作道路，谢谢。

　　主持人：非常谢谢。确实自主开发跟国际合作是相辅相成，而不是一个矛盾的，那么从刚刚李骏博士的解答当中大家看到这一点，另外我也想在此，除了一汽在轿车方面，和大众、丰田成功合作之外，我们去年很有幸，通用汽车和一汽在轻卡方面开始了合作。

　　李骏：和通用在轻型车和轻型乘用车上都在合作，而且我要在下个星期，就是五一之前去上海，正式跟通用谈我们研发中心跟通用怎么合作，来开发适合中国的车，这是最新消息。

　　主持人：谢谢，我想就同样问题听听斯泰柯先生的见解。

　　斯泰柯：好的，我认为国际合作是非常关键的，不只是要在技术方面解决方案，而且在基础设施方面，我们在这里举个例子，我们知道在比如说充电的时候，设定充氢的设施。中国现在正在开发基础设施。因此假如说你可以使用西方国家，就是照着西方国家给我们的一些教训，我们可以避免他们所做的一些错事，这样就能够一下子跳过他们所做的，他们之前所走的弯路，这样在与新能源的使用方面，对中国来说是很好的解决方案。

　　主持人：谢谢，特别在节能环保的技术方面，在世界上首屈一指，我们很想听听Christoph Kirsch先生，就这方面国际合作的高见。

　　Christoph Kirsch：在这儿我先就李骏博士所说的，我和李骏博士是很老的朋友了，我们问题不只是限制于本地，我们所生产的产品是全世界销售的，因此我们需要和我们和合作伙伴共同来协作，再一个地方所发生的问题，不希望在另外一些地方发生，而且希望从更加范例当中学习到，来做得更好，所以对于博世来说，国际合作非常重要的，博世不是刚刚进入中国，我们已经超过一百多年，而且我们很多员工来自德国，所以我们是国际性公司，不只是有德国员工，还有中国员工。谢谢。

　　主持人：我想听听在座就新能源汽车的研发推广当中，你们认为最大的挑战是技术?还是法规标准?还是国家的政策?还是商业模式?我想先听听赵总的意见。

　　赵福全：事实上从我个人观点来看，新能源技术的普及，包括进一步的产业化，应该是整个所有问题的综合，不是一个简简单单的技术问题解决了，其他问题就迎刃而解的。比如说法规的引导，政策的辅助支持，包括企业的决心。

　　另外一个消费者如何一种推动，绿色，或者为子孙万代着想，这是全民族的问题，也是全社会的问题，所以大家都觉得好像电池问题解决了，那么新能源问题解决了，我不这样认为。反过来，事实上是国家、企业还有消费者，三位一体，如何形成一个共同体，国家承担多大的责任，企业也做多大的投资，反过来消费者又能做多大的努力，我认为这不是简简单单的一厢情愿能解决的问题，所以它是一个漫长的过程。同时我个人认为，应该说在新能源上，国家应该做更大的引导作用，那么这个引导绝对不是简简单单的补贴，实际上我觉得很多企业说，国家补贴有了我就可以卖车了，补贴实际上是一个输血的过程，他能补贴多久呢，如果补贴就做大量投入，如果补贴停掉了，消费者不愿意买单了，你这些投入怎么回收呢，所以这是很现实的问题。如何解决国家在新能源推广里面的领导作用，这个领导作用我认为比如说现在在节能减排上，各个国家有特色，日本有日本的特色，美国有美国的特色，欧洲有欧洲的特色，作为中国的政府，中国节能减排特色是什么呢，中国是百花齐放，百家争鸣，为什么会出现这种情况，我认为和政府很清晰的领导不够，或者说战略引导还不够清晰，应该有很大的这种作用。

　　主持人：非常好，看来今后峰会可能也会请一些政府官员就这个问题来共同讨论，我非常同意新能源车的推广，它不是一个单纯的技术问题，也不是单纯的一个政府鼓励的问题，而是一个多方面的，包括有企业、政府、科研机构，讲到科研机构，刚刚倪军教授给我们一个很好的讲演，我也认识到了这个技术的发展，它是一个全生命周期的，能源的利用，从能源的开采，能源转换为车用能源的形式，以及汽车使用效率等等，是全生命周期的问题，我想听听倪军教授对新能源发展的，特别从技术，全生命周期方面，您的见解。

　　倪军：谢谢，实际上像您刚才讲的，这个新能源问题不是说短期的，我想很多，就像您讲的电池解决技术就完了，不是这样，电池完了还有发电问题，发电本身会造成对整个环境，特别是目前是70%，80%还是用煤碳发电，所以从根源，从能源的开始，最开始一直到使用，实际上使用过程中还油汽车本身减轻重量，减轻重量如果采用一些新型材料，本身制造又用很多能量，所以这个问题是全周期的一个问题，所以不能只局部考虑只是解决某一个技术指标，所以这个意义上需要，前面讲的需要全球国际之间的合作，不是说某一个厂，或者某一个研究个购能够解决所有的问题。前面讲的我想补充一个，描述国际合作，又有合作又有竞争的关系，未来不是一个公司，不是一个国家的问题，是一个全球的问题。那么全球问题这里面很多技术方面问题如果不解决，我想没有一个公司可以在商业上成功把这种产品推向市场，在这种情况下，我想合作是非常有意义的也是必须的，中美两国政府最近准备在这方面合作，讲到全生命周期，从上游到下游篮球都要覆盖。

　　主持人：谢谢，刚刚倪教授提出很有趣的词，合作跟竞争的联合，实际上我认为现代化的经济，全球的经济，现代化的工业，实际上是多赢，共赢，而不是一个所谓讲的博弈的关系。那么刚刚第一位发言的是欧阳教授，很可惜他不能参加我们今天的论坛讨论，但是他提到在中国，找出一个适合中国具体能源结构的可持续的车用能源战略。那么大家可能都还记忆犹新，不久前在我们国家几个省市发展大量乙醇，结果碰到醇化料用完了，所谓不能与人争粮，不能与粮争地，以至于乙醇的发展，第一代乙醇的发展受到了挑战，大家现在就注意第二代乙醇了。

　　另外也有很多地方，煤很丰富的地方，大家希望把煤变成油，也有投资尝试，不多久发现在环境上不可持续，因为产生一吨煤转油的话，所耗的油要十倍，所以还是要各界一起，把中国车用能源多种途径，开源节流，要有一个长期的计划。所以这方面我想问问Ray Shemanski，特别最近电视方面，他在讲演当中有很深刻的研究，我想听听，从我在念大学的时候，认为电池是物理跟化学的结合，它有一定的物理和化学的限制性，所以谈一次充电到底能用多久，刚刚讲到革命性创举对汽车行业带来一些根本的变化，我想听听Ray Shemanski先生对中国电池的研发和世界电池的研发，有没有比较?我没有您的见解?

　　Ray Shemanski：我认为首先从我这方面来说，我认为有一个很大挑战就是做比较，听刚才说作为我们公司，第一次我们在全球首次使用锂电池的，在奔驰还有BMW当中使用，我理解的是使用锂电池新兴技术应用是比较困难的，因为我们之前也讲过了，合作，我们现在国际合作已经是相比以前来说有很大的改进了，很多时候厂商会在技术还有想法方面，分享方面会有困难，他们不愿意来分享，所以我认为一个解决方案，那就是我们需要有更加多的协作来缩小差距。也就是比如说邀请一些产学研方面，比如说密西根大学来分享他们的技术，还有研究等等，这样能够大家一起分享。所以，我们在未来还需要很大的改进在分享这一块，我认为这方面改进也会很快实现的。因为一旦有产品，有生产的话，你就会有动力来学习，比如说这些锂电池对于车的影响等等。那下一代的话，可能更加优化了，同时在成本方面，或者性能方面更加比较好的。

　　今天我主题就是要不断进步，我们一旦进一步动起来我们就会获得更多。

　　主持人：很多嘉宾演讲当中都谈到政府补贴，特别是刚刚赵总提到，大家知道比较成熟的，相当成熟的混合动力技术，顾名思义，有两套系统，一定比传统车贵，如何使客户在市场上能够接受，当然随着油价的飙升，由于节油性能的提高，在使用成本的降低对客户是有吸引力，也是推动新兴车的难点。我想给大家提一个问题，你能估计现在这些新能源车当中一个核心技术，就是电池的成本问题，是不是先由电池专家给我们分享一下他的，在座各位都很关心。

　　Ray Shemanski：我最后一张PPT，我当时讲的不是很具体，但是我给大家当时看的是说，对于这个能源的应用，比如说还有电动汽车的成本，是每度是900元，所以我们把它减少到200元每千瓦时，所以我们需要在未来五到十年提高五倍。

　　主持人：李骏博士你也是专家，你对电池成本有什么，趋势有什么分析?

　　李骏：首先我想说，电池确实是未来我们所说的汽车动力电动化的一个非常关键关键的部分，因为原来传统的车就是油箱，油箱是很便宜的，花不了多少钱，现在要换成电池。但是现在我们脑子里是这样一个图景，如果是混合动力汽车，大致是一瓦时八块人民币现在，如果是说一个纯电动车，现在大致是一瓦时五块钱或者四块钱。假如说是可以接受的续车里程一百公里的话，我们现在在中国A级车大致卖，就是国产的，不算合资公司，大致卖九万六千块钱，或者八万到九万，这是售价，当然它的材料成本是多少呢?我不说外企，国有企业我们的材料成本和我们的销售价格基本上是四六，就是材料成本是四，销售价格应该是六。就是整个的从生产、管理、销售等等都下来，就要占六个点，就是60%。材料成本必须控制在40%以内，我估计福全可能跟我有同感，这是两个原因，一个是国产汽车的品牌价值比较低，很难以升值。比如帕萨特(配置 图库 口碑 论坛)B级车，国外品牌，大众品牌可以卖二十万块钱以上，但是国产品牌就得卖15万块钱以下，刚才是二十万以上，现在是十五万以下，差距我们统计大致是40%。然后我们一个轿车四年要重新换。国外一个单一车型，销售一百万辆以上，这个是及格水平，我们国产的车单一品牌很难达到销售一百万辆，你也开一套模具，你也搞套一套焊装，搞一套总装，所以品牌价格上不去，产量也上不去，这个给你材料成本带来极大的负担。

　　中国汽车这样一个现状，那么再加上消费者都采购的是低排车，家里低量车，跟美国不一样，我们不足两位数，就是几十辆车，千人几十辆车，所以在未来，到2020年依然是第一台买车的人要面对是不是选择能源汽车，如果是这样的话，他就非常挑剔，他不能丧失所有的功能，他不愿意为环保做贡献，不愿意多掏出来钱。最后测算消费者耐心程度不足三年，什么叫不足三年，假如说初使成本增加，告诉他说这个钱省油，三年之后才能把这个初使成本省回来，他不买，这就是我们的现状。所以在中国实施新能源汽车，确确实实是有很大的障碍的。所以我们盼望国际合作，把成本这一块攻破，因为这是实实在在的。

　　主持人：谢谢，完全看出专家们对电池技术的突破，以及成本上的改进困难，估计都是十分充足的。更看出我们合作重要性。所以接下来我想请问一下嘉宾，在新能源车的发展，在开源节流这样一个工作重点之上，汽车行业，汽车公司，零部件公司以及能源公司，当然今天我们这里没有能源的代表，但是我想听听各位，就这三个行业，汽车整车厂，零部件公司，以及能源公司，有怎么样合作上的建议能够为我们更好应对汽车行业可持续发展的挑战?有什么建议?

　　Christoph Kirsch：非常感谢，我们不会讲价格的问题，因为我们会在这里只是讲成本的问题，我觉得总体上来说，行业接受程度就是电气化的限制在今天限制不是技术的问题，因为我们是有这样的技术的，这样的电池技术，问题主要就是这个技术的成本，就像刚才两位发言人也讲过了，就是成本的问题，这个问题一直都是在讨论，我们在很多的方面都讨论到了，我们说我们必须要节省五倍的成本，我们在韩国，三星也是有合作伙伴关系，尽管我们取得了一些成果，但是我们觉得还是有很多的障碍，我们成绩还不够，当我们讲到电气化的时候，我们相信我们必须要做一些打包的这样的发展。我们今天所有的企业都有自己的目标，他们有一些政治意愿推动这种合力。我觉得电气化的道路也不会从内燃机直接转到电动车，我们在解决方案的时候，在混合化方面我们是有机会来解决成本问题的，来引进这种小型的电池，然后最后将会拥有这样的机会来优化电池的解决方案，我们觉得合作是必要的，但是我们觉得我们还是有很多的困难，因为我们在各个方面都有各自的利益。谢谢。

　　Ray Shemanski：我觉得这正是我们所面临电池方面的挑战，我们觉得一个主要的推动成本动力就是我们要把它进行规模化的增长，我们讲到制造工厂投资的时候，我觉得投资是非常大的，比如我们密西根有一个项目，他们是需要州政府，以及联邦政府的资助的，因为这是一个非常大的投资，我们不能够，作为制造商，没有钱做这样的投资，特别产量又这么大。另外一个挑战就像刚才Christoph Kirsch讲到的，对于不同技术来说，以及他们的转移，他们的转移速度有多么快，我觉得这是一个重大的挑战，我们需要政府的支持，要帮助我们来资助这其中的过程，这样的话能够在这个过程当中减少成本。

　　主持人：谢谢，我们国家非常强调产学研，著名的大学像清华、同济、交大，都有很多在新能源方面的一些很具体的工作，我想听听倪教授在产学研方面，可以谈谈对合作上有什么建议?

　　倪军：在整个汽车方面，实际上密西根大学接受很多美国政府的支持，也和企业界有非常密切的合作，我们同时和国际上很多高校，密西根大学和上海的清华大学，同济大学等大学都有一些联系，特别科研上的一些交流。我们除了美国的OEM之外，也希望和中国的OEM进行一些合作。，政府的，以及企业的，大学的一些合作研究，所以这个我想也是像我前面讲的，这个事情不是一个单位，或者一个研究所可以完成的，所以就希望有一个国际的合作。所以也正是中美两国政府之间，在能源，清洁汽车方面合作的意向，在这种大背景下，我觉得我们过去若干年来所做的工作是蛮符合现在这个世界趋势的。

　　主持人：谢谢，确实应对这些挑战确实是一个跨行业的，有政府参与，学术界参与，全社会的调动这些积极因素，才能在较短时间里面有成效。现在回到我提的第一个问题，就是国际合作对解决新能源的挑战，大家都知道中国和美国是世界上的能源使用大国，中国改革开放的发展还在开始，经济还有待于进一步提高，那么国家也强调要改变中国的经济发展方式以及经济结构，那么有一个很令人吃惊的数字，就是中国的单位GDP的能效是美国的六倍，那么这也是去年十月份胡锦涛主席和奥巴马总统提出了清洁交通，清洁能源，其中有一个重要的一个课题，就是电动车。那么我也想听听这里，当然我们这有来自欧洲的，有来自美国的和中国的，就是在这样的政府引导下的行业参与的，关于清洁能源这样的合作，大家有没有什么设想?我也深信，像一汽集团和吉利，包括在国内重要的汽车行业，肯定也会是不同形式参与两国的双边合作，所以我想听听赵总的设想。

　　赵福全：事实上这是一个比较大的话题，因为合作也谈到如何互相之间资源的利用，包括彼此之间信息的交流，从整个大的战略的制定，这是一种交流，另外一个信息之间彼此的了解，又是一种交流。但是反过来，真正制定出来具有与国际接轨，适合中国国情特色的一个技术战略，又是另外一回事。刚才各位领导都谈到了，说企业之间如何进行交流来做新能源的事情，所以大家都在做，比如说企业自己也在寻找一些大学的合作伙伴，那么也在寻找自己的供应商，有的是泛泛的天女散花一样，大家都来把电池拿来进行一些测试，有的在固定自己的一个合作伙伴，但是从我个人来讲，事实上现在中国，我们可以站在整个大世界看新能源，但是实际上新能源的战略，像我刚才讲演一样，是一个永恒的话题。实际中国应该制定出来个很清晰的近期怎么做，长期怎么做。现在中国最大问题是在中国没有不敢想的问题，就是缺乏一个马上解决所有汽车行业一下子节能减排5%的东西，这个问题可能比在讨论如何未来怎么怎么样做，可能会更有紧迫性，那么这个合作可能要在和国际合作基础上，能够真正中国专家和政府一起，能够坐下来制定更有效的措施，变成当务之急。现在挑战所有在座各位，大家是不是能够一夜做到减排10%，我们现在花了大量精力做减排40%，但是那个是望梅止渴，是现在非常需要解决的问题。比如刚才谈到电池问题，我非常高兴你没有问我这个问题，因为我没有办法回答，因为这个价钱和真正市场销售价格完全是两回事情，可能合作伙伴愿意自己承担一部分成本，把这个交给市场测试市场，如果不是永元长期合作伙伴，就是一分钱一分货，拿多少钱买多少货，这个东西卖给小费者没有办法接受，反过来国家有很清晰的战略，这就是未来五年普及的一种技术战略，那么各个企业都应该集中精力攻关，我想吉利这种，尽管很小也会拿出来很切合实际的战略。

　　比如为什么在我介绍中，这次北京车展推出来六款新能源，这六款针对不同时期，不同市场，而且是有的时候因为我们也不清楚哪个消费者买单。

　　那么如果要是争取要求15%的节能，可能就做不到这一点。反过来为什么有两款不同电动车技术，一款就是低成本的，低成本就是不会像李骏博士讲的车价是多少，就得加价多少，然后才能把新能源推向市场，因为消费者可能不愿意买。所以我觉得现在国际的交流就在进行，供应商之间的交流比政府之间想象的，比在座各位想象更频繁，但是实际上我认为中国当务之急一个近期的，中期的，长期可以永远去探索，但是现在还在探索新能源战略怎么走，我认为我们会贻误战机。电动自行车已经给我们提供很好的例子，电动自行车再加一排实际就是电动车，反过来上高速有问题，续航里程有问题，但是真的需要两百公里的最大车速吗，真的需要30%，40%的爬坡能力吗，我认为都不需要，甚至某些人需要，而且需要的不多。

通用汽车(中国)副总裁陈实

　　主持人：中国改革开放成功跟国际合作是分不开的，解决能源的挑战，解决可持续发展的挑战，也是和国际合作分不开的，我们通用公司在美国，在中国都有很大的业务，我们跟两国政府，以及两国同行，以及学术界有很大的合作，在这里我也想借这个机会提一些倡议，我说首先第一，两国之间要相互了解，要通过不同形式的研讨相互了解，在了解的基础上应该有示范，示范可以拿出各个国家强势的技术，在不同的其他国家进行示范，找到差距，找到互补，然后在示范的基础上面知道差距，知道互补的情况下，看看有没有合作，可以开发的技术对两个国家都有兴趣，所以我也很愿意和大家一起在国跟国之间的合作。特别在这次马上就要召开的中美战略经济合作的对话当中，关于清洁交通，清洁能源方面，希望大家不管是代表汽车厂，还是供应商，还是学术界，都能积极参与。很抱歉，因为时间关系，我想我就不再向大家要求提问了，因为我想刚刚的讨论当中以及演讲当中，应该讲要有的问题都提到了，所以我想在结束之前，是不是让各位能够说一句话，或者说一个字，表达一下对于我们这个论坛你们的一些愿望、愿景。

　　斯泰柯：全球化来解决方案，全球化来共同协作。

　　李骏：我想低碳化是全世界的共识，也是全世界OEM的责任，作为一汽，我们已经做好了这样的规划，我们在积极发展低碳技术，我们愿意在低碳技术方面，跟包括美国、德国其他的世界国家共同合作，谢谢。

　　Christoph Kirsch：我最近读了一本书，叫做《在拥挤城市里面，我们逃离拥挤城市》，这也是我们对于未来一个预测，我们只有在国际上互相协作，才能够是解决我们这些目前所面临的问题。而且我们认为创新是非常重要的，政府的支持也是非常重要的，因此我希望需要一个可预测的国家支持的战略框架来帮助我们发展，谢谢。

　　赵福全：我觉得这个论坛非常好，因为专家来自于方方面面，既有国内的，更有国际的，但是论坛是论坛，实际上现在对于新能源的观点和学说非常多，如果会议想要办得更成功，我建议能够形成一个结论，甚至形成一个观点，因为只有这种学会才是具有权威的，它代表着全球的观点，更代表着专家对一个技术深层次的理解，可能这个结论是阶段性的，但是即使是阶段性的，如果对于中国的新能源战略一个发展起到一个指导的意义，甚至在大洋彼岸的外国人能够对中国论坛的观点有所启迪，有所启发，我认为这个论坛就会变得更成功。谢谢。

　　倪军：我相信经过多方政府的支持，产学研的合作，我们的目标一定能够达到。

　　Ray Shemanski：“最佳化”，因为今天听很多演讲，他们所提到的部分一些解决方案，那就是GEV，就是电网兼容这些电动车，不管是电动车还是插电式电动车，我们公司在下一个月我们会庆祝我们公司成立125周年，所以我们对于我们的传承是非常自豪。不管汽车产业的改革将会用多少年，比如说三十年或者二十年，或者七十年等等，我们公司一定会努力和企业界共同合作，和大家一起分享，成功在未来，谢谢。

　　主持人：我们这次圆桌论坛到此结束，请大家和我一起对于今天嘉宾的积极参与给予热烈掌声，表示感谢。