4月14日，欧洲港口指责中国汽车制造商将其用作库存过剩的“停车场”，一场物流噩梦正在欧洲港口和航运码头展开，随着汽车制造商和经销商难以在欧洲一些最繁忙的港口(包括比利时的安特卫普布鲁日港和德国的不来梅港)获得转运，中国制造的电动汽车正在大量涌入。 据英国《金融时报》昨日报道，随着中国进口电动汽车涌入欧洲市场，多个因素正汇聚在一起，将这些港口变成“停车场”。

　　报道称，一旦这些电动汽车在欧洲海运码头卸货，中国的原始设备制造商就很难找到卡车司机和商业运输工具来将它们运送到经销商的停车场。

　　这一消息传出之际，比亚迪、上汽、长城汽车和奇瑞等中国汽车制造商正寻求向海外扩张，尤其是在欧洲和南美，因为国内市场对电动汽车的需求正在降温，而它们的制造能力却在飙升。

　　据资料显示，中国2023年出口的491万辆汽车，其中新能源汽车（包括混合动力汽车和纯电动汽车）成为出口增长的主要动力：一共出口120.3万辆，同比增长77.6%，占总出口量的24.5%。同时随着比亚迪、奇瑞、上汽集团等新能源车企纷纷公布出海计划，可以预见，在2024年的汽车出口中，新能源汽车将占据更大的比重。新能源汽车也正在和光伏、锂电池一起，组成出口“新三样”，成为新的出口增长极。

　　对于中国新能源汽车的发展，马斯克在特斯拉2023年四季度的财报电话会议上就曾表示，“中国车企是世界上最具竞争力的。我认为它们将在中国以外取得重大成功，而这取决于建立了什么样的关税或贸易壁垒。如果没有贸易壁垒，中国汽车制造商将干掉其他世界上大部分车企。”

　　两周前，美国财政部长耶伦(Janet Yellen)在北京会见了中国官员，她对中国工业产能过剩表示担忧。耶伦没有宣布任何额外的关税，但她表示，中国“日益增长的负面溢出效应”对美国和世界其他地区的工人和企业构成了“重大风险”。不过一周后，中国商务部部长王文涛在巴黎峰会上强烈否认了这些担忧。 文涛组织了“深化中欧电动汽车行业务实合作”峰会，比亚迪、上汽、宁德时代和吉利的成员也出席了峰会。 他补充说，有关“产能过剩”的指责是“毫无根据的”。

　　中国电动汽车百人会与麦肯锡刚刚发布的研究报告《驶向2030：全球新能源汽车产业发展格局与展望》，到2030年，全球乘用车市场规模预计将超过8000万台，其中新能源渗透率将达50%。而即便在欧洲这种汽车工业相对发达的地区，乘用车新能源渗透率尚在25%左右。市场空间巨大。

　　中国车企就已经开始尝试在海外投资建厂，比如，一汽曾探索在墨西哥设立工厂，但也经历颇多波折。直到2013年，共建“一带一路”的倡议真正为中国车企在海外投资经营，打开了局面。近两年，新能源车企和电池厂商海外建厂已经开始扎堆出现。

　　2022年4月，宁德时代宣布将通过子公司在印度尼西亚投资近40亿美元，建设动力电池产业链项目。

　　2022年8月，宁德时代宣布在匈牙利布勒森市投资建设新能源电池产业基地，总投资不超过73.4亿欧元，这是宁德时代在海外的第二大基地。

　　2023年3月，哪吒汽车宣布在泰国曼谷建立首个海外工厂，它将成为哪吒汽车制造右舵电动汽车，出口东南亚的重要基地。

　　2023年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计2024年开始投产，年产能约15万辆。

　　2023年4月，长安汽车宣布计划在泰国投入98亿泰铢（近20亿人民币），打造其第一个右舵电动车海外生产基地。

　　2023年6月，宁德时代发公告称将与泰国Arun Plus合作建设海外电池生产中心。

　　2023年7月，长城汽车旗下的蜂巢能源，宣布其泰国工厂正式开工建设。

　　2023年12月，比亚迪宣布将在匈牙利打造新能源整车制造基地，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。

　　中国的新能源汽车出口势不可挡，乘风破浪，一帆风顺！‍