编前：“涨价！”对于已走过2021年大半时光的全球汽车供应链而言，年度关键词几乎非它莫属。9月1日，身处芯片短缺、原材料涨价困境中煎熬的车企，又将迎来一个坏消息。这一天起，固特异和固铂的乘用车轮胎、轻卡轮胎价格将上涨8％；米其林部分轮胎价格将上涨8％～14％，这已经是今年以来这两家跨国轮胎巨头第N轮涨价了。从其业界地位来看，由此引发全球轮胎行业新一轮涨价潮在所难免。

　　涨价潮一浪高过一浪

　　今年以来，轮胎涨价已经成为车企难以接受又不得不面对的现实。

　　8月7日，固特异董事长、首席执行官兼总裁理查德·克莱默在最新的财报电话会议上告知投资者，9月1日起，固特异和固铂的乘用车胎、轻卡轮胎价格将上涨8％，固特异在今年6月7日正式完成了对固铂轮胎的收购。同时，自8月23日起，上调乘用车子午线轮胎（PCR）全线产品供应价格2％，涉及的品牌包括固铂、斯达飞及马斯特。

　　米其林北美公司也宣布，从9月1日开始，美国和加拿大的某些售后市场米其林、百路驰和永耐驰乘用车和轻型卡车轮胎的价格将上涨8％；公路和越野及商用车轮胎的价格将上涨14％。

　　特瑞堡轮胎也发布涨价声明称，9月1日起，由于物流和原材料成本都在上涨，所以，旗下所有轮胎及轮毂产品价格将上涨5％。这已是特瑞堡今年以来第三次提高其轮胎产品的价格。

　　其实，进入今年以来，固特异、米其林、普利司通等行业巨头就在引领一波接一波的轮胎涨价潮。

　　第一波，早在2020年12月8日，固特异就给经销商发出涨价函，决定从2021年1月1日起，上调固特异卡客车轮胎价格5％。由此，全行业的涨价潮接踵而至。今年1月，普利司通涨价2.5％～3％；其他品牌也有不同程度价格上涨。

　　第二波，4月1日，固特异开启今年以来新一轮涨价，价格上调幅度达8％。同日起，普利司通宣布产品在北美地区涨价，涵盖整个普利司通品牌商用车轮胎和班达可翻新轮胎产品价格，最高提涨8％。

　　第三波，5月1日，由普利司通引领，从当日开始，针对普利司通品牌和凡士通品牌的轿车轮胎、轻卡轮胎价格上调8％。至此，普利司通乘用车轮胎、卡客车轮胎和特种轮胎全面涨价。

　　第四波，6月1日，固特异宣布再次上调乘用车轮胎价格。价格上涨将影响固特异、邓禄普和凯利品牌，最高涨价幅度高达8％。同日起，普利司通将美国和加拿大地区销售的工程车轮胎和农用车轮胎价格调涨8％。即日起，特瑞堡则是对旗下所有品牌在所有区域的价格上调8％。

　　第五波，7月1日，德国马牌轮胎美国公司宣布将从当日起，提高部分马牌和将军品牌乘用车和轻型卡车轮胎的价格。同日起，米其林将其在北美（美国和加拿大）地区销售的轿车以及轻卡替换轮胎价格提涨6％。除了乘用车轮胎之外，米其林还一并提高公路和非公路商用车轮胎的价格，调涨幅度高达13％。至此，米其林轮胎年内在北美市场销售价格已经累计上涨了19％，这样快速、大幅度的涨价是前所未有的。同样从7月1日起，普利司通价格上涨8％；倍耐力上调价格6％；优科豪马在欧洲、北美市场价格上调5％。此外，固特异、德国马牌、住友橡胶等轮胎巨头也纷纷进行了价格调涨。

　　第六波，8月1日，通伊欧旗下产品在美国市场涨价8％。同日起，韩泰轮胎对所有区域产品价格上调7％。

　　通过《中国汽车报》记者的不完全统计可以看出，仅今年以来，固特异、米其林、普利司通等轮胎巨头已经多轮涨价，覆盖了几乎全系产品、全部销售区域，并且每次几乎都是起到了引领作用。即使在今年6月，固特异成功收购固铂之后，这一价格上涨趋势仍未停步。而且，其中多家行业巨头的价格上涨幅度有逐步增长的趋势，截至已发布的9月1日涨价公告为止，固特异、米其林、普利司通等行业巨头今年以来累计涨价幅度已经接近30％左右，为历年来所罕见。

　　“今年以来，轮胎行业跨国巨头掀起的涨价潮一浪高过一浪，既表明了轮胎行业巨头面临多种压力而产生的焦虑，也反映了轮胎供应链的波动，而且这些巨头将涨价压力向车企传导，也会让车企等轮胎终端客户感到不安和忧虑。”北方天然橡胶联合会顾问委员会委员谢忠焱在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

　　物流和原材料成本飙升

　　三番五次涨价，背后的真正原因到底是什么？

　　“今年以来，进口轮胎已经多次涨价还供应紧张，无论是海运还是少量代工的都一样，尤其是海运进口的轮胎产品，落地批发价更是逐步水涨船高，运费比去年上半年涨了4～5倍。”从业20多年的轮胎经销商张峰告诉《中国汽车报》记者，因为受到疫情影响，无论是欧美还是东南亚，海运费用每周都有波动，而且集装箱短缺也是一个普遍性问题，只要疫情存在，预计这种状况就会持续。

　　“海运的运费也受到其他因素影响。”长年在深圳港负责轮胎接货的经销商林昕向记者介绍，由于疫情影响，特别是欧洲、东南亚等地的港口运力紧张，作业人手不足，港口集装箱作业效率低下，而且运送集装箱的拖车运输价格也在上涨，海运公司坐地起价，竟然开始额外收取以前从没有过的所谓“码头附加费”，导致近期轮胎的海运成本快速上涨。

　　记者在采访中了解到，不仅是海运方面，还有原材料本身的制约。“轮胎的主要原料天然橡胶的主产区在东南亚，份额占90％以上，其中泰国、马来西亚、印度尼西亚3个主要橡胶产出国自去年以来橡胶大幅减产。”华南橡胶产业研究院研究员苏林茂在接受《中国汽车报》记者采访时表示，去年下半年到今年上半年，上述天然橡胶主产地遭遇疫情、暴雨、洪水袭击，橡胶产量受到较大冲击。特别是今年以来，东南亚多地受到德尔塔变异毒株所致疫情蔓延影响，三大橡胶生产国因采取防控措施，割胶及运输受阻，橡胶产量持续下降。国际橡胶三方理事会（ITRC）最新通报，马来西亚、印度尼西亚两大橡胶产地近期由于疫情封控原因，出口停止，所以目前东南亚天然橡胶基本上无法供应海外市场。

　　今年以来，天然橡胶的价格也像坐上了过山车般起伏跌宕，已经从最低的每吨价格12000元，到8月15日的每吨14785元。记者在上海期货交易所交易数据中查询到，8月18日，橡胶期货主力收盘为14980点，维持弱势震荡局面。东方证券分析师覃筱鹏认为，从期货指数看，当前胶价基本接近成本线运行。虽然今年主要橡胶产地理论上进入收获期，但由于疫情影响，劳动力和运输都受到影响，无法顺利出货。目前来看，本年度天然橡胶基本面整体维持弱平衡，未来的希望是随着疫情的减弱，状况有望逐渐向好。

　　而且，轮胎的其他原材料也在涨价。炭黑价格已经多次上涨，最近的一次是在6月3日，世界最大的炭黑生产商和供应商之一博拉炭黑公司宣布，从7月1日起，提高所有产品的价格，所有发货价格都将每吨上涨170美元（约合人民币1102元）。在国内，2020年12月，橡胶用炭黑价格为每吨7060元，而到今年8月18日，炭黑价格已经上涨到每吨7625元，上涨8％。

　　轮胎所用钢材价格也在上涨。近日，高线6.5、HPB300标号的线材价格为每吨5107.8元，与去年上半年相比价格上涨29.57％；而高线8、HPB300标号的线材价格为每吨5185元，与去年上半年相比价格上涨29.08％。

　　“除了上述原因之外，全球经贸形势变化也是一大影响因素。”招商证券分析师许绍咏在接受《中国汽车报》记者采访时表示，今年以来，始于美国的通货膨胀继续向全球传导，从欧美到亚洲，大宗商品价格不断上涨，由此也直接或间接带来了原材料、运费、产品的涨价，这也给汽车行业带来了现实压力。

　　“在上述多重因素的冲击之下，受到影响的不只是轮胎，汽车芯片、动力电池等诸多汽车零部件及配套产品也在涨价，这的确给全球多数整车企业及零部件企业带来了更大的压力。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者表示。

　　海运受限影响出口

　　包括东南亚等地出口的轮胎产品，由于疫情影响到国际海运等因素，交货时间普遍延迟。“我们所订购的4个集装箱的轮胎今年全部延期了。”美国得克萨斯州基尔戈尔轮胎中心主管达林·马利表示，今年海运的轮胎供应鲜有准时的时候，而且运费上涨也让汽车厂商叫苦不迭。

　　近年来，随着中国轮胎的质量不断提升，优质产品的出口量也在增加。海关总署的统计数据显示，2021年1～6月，中国橡胶轮胎累计出口量为351万吨，同比增长35.9％；累计出口金额532.78亿元，同比增长30.2％。如果不是因为疫情导致海运受限，上半年国内轮胎出口成绩会更好。

　　“在新冠肺炎疫情出现之前的2019年，1个12米长的标准集装箱从上海港经海运到达洛杉矶港的成本通常约为1500美元（约合人民币近1万元），但现在出口的运费增加了4倍，超过6000美元（约合人民币近4万元）；而到欧洲的海运费用上涨了7倍。”轮胎出口贸易商钱甦向《中国汽车报》记者介绍，关键是现在轮胎出口的集装箱和运输船只都非常少，而且近来全球较大的港口都发生了“交通拥堵”，等待出口的轮胎等货物很难找到集装箱，而到港的货轮没有足够的人力和货运车辆卸货。“这都是疫情给闹的。”他说，国内品牌企业的优质轮胎产品在港口等待集装箱和货轮走不了，国外的客户也很着急“上火”。

　　在国外，海运轮船公司也开始收取各种新的费用，如美森轮船宣布，从8月5日开始，对进出美国西部港口的货物在原来“港口拥堵费”基础上再增收每柜2000美元（约合人民币1.3万元）。这已经是自今年6月10日开始，第三次上涨港口拥堵费，一个海运标准货柜的“港口拥堵费”已经达到5697美元（约合人民币3.7万元）。其实，多家海外的海运船舶公司已经开始收取的新费用还包括燃油附加费、货币贬值附加费、保舱费、保柜费等，名目繁多。

　　“不仅国外港口存在拥堵问题，国内个别港口也有这类问题，这客观上给这些外方公司新增收费项目提供了借口。”林昕表示，在深圳，盐田港就因“5.21疫情”受到较大影响，由于当时立即采取封控措施，遏制了疫情蔓延，但受此影响，盐田港作业速度全面减缓，直到6月24日才恢复港口正常作业，期间有298艘总运力超过300万箱的货运船只选择跳港（路过不停靠），盐田港码头出口货柜平均停留时间由原来的平均7天提高到14天，高峰值达到了23天，国内轮胎出口货物滞留较多。即使有的国内轮胎企业已经向贸易商明确表示愿意承担有的外方公司提出的每个集装箱6000元的“缺箱费”，但仍然很难找到集装箱。

　　“现在疫情出现的地点难以预料，对此，很多海运商都把相关条款写进了运输合同，以免因此滞留时向轮胎贸易商支付额外的费用。”张峰说，这也是疫情之下新出现的情况，谁都不知道明天疫情又会如何影响轮胎出口运输。而且，据说欧洲车企客户对海运费用上涨颇有怨言，北美方面由于需求高涨，轮胎海运的运费还有可能上涨。

　　截至目前，各方对于由疫情等因素引发连锁反应导致的轮胎海运“一箱难求”的现实难题，都没有更好的解决之道。“近期，东南亚一些国家的疫情卷土重来，使得原材料供应变得极其不稳定，这对于国内整个轮胎行业的供、产、销链条依然有不小的负面影响。”苏林茂认为，上述诸多因素形成的现实压力，对于今后一段时间的轮胎出口会带来一些困难。

　　“马太效应”日趋明显

　　目前，面临诸多外部不利形势的国内轮胎行业，实际情况又是怎样的呢？

　　从实际情况看，国内轮胎企业现状参差不齐。“国内轮胎行业的头部企业今年以来也已是多次涨价，而且货源供应紧张。”正如轮胎经销商王彬向记者所言，只有尾部企业及中低端产品滞销，而且开工不足，如今的国内外车企客户对轮胎中高端产品、质量高的产品需求持续增长，眼光越来越“挑剔”了。

　　国内品牌轮胎涨价，从年初就开始了。今年1月1日起，玲珑轮胎涨价3％～5％；正新轮胎涨价3％～5％；玛吉斯轮胎上涨3％。随后，到今年年中，风神轮胎从6月28日起涨价2％。7月1日起，厦门正新海燕轮胎宣布涨价2％～7％。

　　记者在采访中了解到，国内轮胎行业的“马太效应”明显。“我们的全线产品无论是在国内市场还是出口市场都销售得很好，并且今年还在积极扩产。”在全球轮胎行业排名第九、国内第一的中策橡胶公司工程师王宪告诉《中国汽车报》记者，今年5月，中策橡胶泰国工厂已经开始三期项目建设。项目全面完成后，将实现年产半钢子午线轮胎500万套、全钢子午线轮胎120万套等，中策橡胶泰国工厂的轮胎年总产量将达到2000万套。

　　国内轮胎行业多家头部企业发展势头强劲。今年上半年，玲珑轮胎继续推进其全球战略，而其国内第六大生产基地落户陕西。玲珑轮胎发布中长期发展战略规划纲要，重点突出“7＋5”发展战略，即国内7个生产基地，国外5个生产基地，力争到2030年实现轮胎产销量1.6亿条，实现销售收入超800亿元，产能规模进入世界前五，打造具备世界一流技术水平、世界一流管理水平、世界一流品牌影响力的技术型轮胎制造企业。而赛轮轮胎正在加速建设越南三期项目，同时还对柬埔寨半钢子午线轮胎项目追加11.1亿元投资，总投资达到22.8亿元，产能达到900万条。计划2022年投产，预计实现年收入22.7亿元，年净利润3.7亿元。

　　头部企业的产品几乎都是供不应求、出口增长，而尾部企业则是另一番景象。“山东省是国内轮胎企业较为集中的地区之一，轮胎行业中既有三角、玲珑、赛轮、双星这样的行业头部品牌企业，也有一些竞争力较弱的企业。”山东省橡胶行业协会资深专家王辰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，近两年也出现了恒宇橡胶、永泰橡胶、国鹏橡胶、雄鹰橡胶等一些破产企业，这类尾部企业中有的也曾经有过一段产品供不应求或出口的辉煌经历，但随着时间的推移，其产品跟不上市场需求，设计落伍，科技含量低，质量一致性差等缺点逐渐暴露，到后来产品库存积压，降价甩卖都难以处理。

　　调查显示，在国内轮胎行业的尾部企业中，部分企业开工率不断走低，拖了行业平均水平的后腿。截至8月20日，国内半钢胎样本厂家开工率为61.9％，同比下跌6.2％；全钢胎样本厂家开工率为63.93％，同比下跌9.76％。当前厂家库存处于高位，出货未见明显好转。“车企现在主要看轮胎的品牌和质量，低端产品越来越难卖。”张峰告诉记者，其实经销商对于这部分低端产品都不愿进货，是一些厂家硬要推给经销商，导致经销商库存积压，即使厂家今年以来已经连续两次降价促销，降幅达到6％左右，也乏人问津。

　　“今年以来，国内轮胎行业面临原材料涨价、成本上升、运费上涨和环保考核趋严等一系列新的压力，这些都将导致一批竞争力低下的轮胎企业被淘汰，这已经成为一个显而易见的趋势。”谢忠焱最后指出。