根据世卫组织发布的最新统计数据，新冠肺炎在欧美的蔓延程度达到新高。截至3月30日，美国累计确诊病例数量超12万，其中新增近2万；欧洲方面，意大利累计确诊数也将突破10万，紧随其后是西班牙、德国的7.9万和5.7万。

　　车企：大众日亏22亿元，FCA急等复产

　　为了减少亏损，欧美汽车制造商已经采取了非常措施，上周，继关闭部分工厂后，通用、福特宣布以降低、缓发员工薪资的方式确保现金流安全。

　　大众在中国以外的世界各地产销工作都收到疫情的冲击，近日，“大众CEO称中国市场外没有营收”的词条冲上微博热搜。大众CEO赫伯特·迪斯在德国一档节目中公开称，只有像中国、韩国和其他亚洲国家那样控制住疫情，才能在没有失业的情况下度过新冠疫情危机。

　　根据汽车之家报道，大众全球大规模停产造成了20亿欧元的损失，平均每天“烧”掉2.86亿欧元（约合人民币22.6亿元）。

　　疫情影响之下，海外车企也开始下调全年目标。日前，沃尔沃已下调了2020业绩预期，并警告称，由于新型冠状病毒疫情对其业务造成压力，今年上半年的销售、收益和现金流将较上年同期有所下降。

　　当生产工作停滞，复工复产成了欧美汽车企业的头号难题。据路透社报道， FCA工会代表近期表示，如果获得政府的批准，FCA计划从下周开始在意大利的三家工厂恢复部分生产。不过，这位代表也表示，不知道政府是否会允许非必要的活动重启，并认为罗马方面更有可能延长禁令。

　　在欧美，尽管工会组织和政府对各汽车制造商和零部件的复工复产计划评估谨慎，以保护员工不受新冠肺炎传染，但一旦长时间无法回复生产销售，海外车企下一步的减损手段就将是裁员。

　　事实上，裁员潮在一批零部件巨头中已经开始。

　　零部件：核心、相关零部件皆受波及

　　谁能想到，刚刚经历了2019的全球裁员潮，跨国零部件企业在如此短的时间内就要再经历一次断臂求生？

　　诺记轮胎在考虑停产或减产的同时，宣布临时性裁员1630人；汽车钢铁供应商蒂森克虏伯宣布裁员3000人。

　　另外，继3月26日大众汽车关闭整车工厂之后，其所属零部件工厂也全面停工；米其林、倍耐力、固铂轮胎相继关闭欧美工厂；普利司通关闭了北美和拉丁美洲的15家工厂，涉及员工1.5万人；博世、大陆、舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也停止了在欧洲的生产。

　　同时，欧美停工潮的波澜正在产生跨地区、跨行业的影响——东南亚重要的芯片生产基地马来西亚从3月16日开始封城，当地的英飞凌、赛普拉斯、安森美、瑞萨的工厂受影响关闭。随着当地确诊人数增长至超2000人，原本计划2周的封城也将延长至4月中旬。

　　零部件面临的难题日益增多。截至3月26日，全球已经有60个国家宣布因疫情进入紧急状态，其中很多国家暂停了国际间的非保障性运输，这无形中给全球汽车产业链的运行增大了阻力。

　　此外，今年以来，汽车电子陶瓷电容器、芯片等的价格已连续两次上调，业内认为，在货源日趋紧张的情况下，不排除再次涨价的可能。

　　海外疫情对国内的影响：出口挑战或大于进口配套

　　在国内汽车行业为重振市场而摩拳擦掌之时，必须把海外疫情的情况考虑在内。

　　一方面，尽管包括疫区在内的整车和汽零企业正在恢复复工，但大部分无法迅速回归疫情之前的产能。另一方面，海外的复产情况和市场需求如果进一步被疫情恶化所压制，对国内的产业恢复不利大于有利。

　　零部件配套受阻是可预见的风险之一。由于汽车产业链长、供应网复杂，国内的汽车生产，尤其在零部件、材料上依然在一定程度上依赖于国外进口，一旦海外配套断供，国内的生产会受到很大影响。

　　但在全国乘用车联合会秘书长崔东树看来，更严重的问题在于出口。

　　崔东树认为，进口零部件的匹配有调节余地，因此受到的冲击不会特别大，但如果欧美疫情危机进一步恶化，欧美国家也将出现出行限制、车辆使用量下降、售后维修需求减少的情况，而中国汽车出口以零部件出口为主，针对欧美、日本等发达国家，以换购为主，因此国内零部件出口面临的挑战更大。

　　对此，崔东树建议，暂时不要认为疫情下中国汽车就能有更好的机会为出口世界“做贡献”，而是把更多眼光放在开拓国内市场、拉动国内消费需求上。

　　但与此同时，本就竞争激烈的国内汽车市场将在2020迎来更猛烈的厮杀，国内汽车产业的“黑暗森林”时代会就此开启吗？