摩擦力的计算公司可参考（N×μ=f），μ代表滑动摩擦因数的粗糙程度，N代表压力。参考这一公式得出的结论为轮胎加宽后并不会增加摩擦力，因为车身的重量是恒定不变的，轮胎接触面积增加则垂直于接触面的压力会减小，两者是此消彼长的关系。而轮胎的粗糙程度并不以宽度的变化而改变，那么从这一公式分析是不是宽轮胎并不会增加轮胎抓地力呢？

　　浅显的理解基本是这样了，不过《轮胎学》也是门非常高深的学问，单纯综合这一简单的公式是忽略了《摩擦学》的深奥程度。简而言之轮胎越宽抓地力仍旧会越大，即使理论上与路面的摩擦系数没有变化；因为轮胎是橡胶材质打造，合成橡胶不仅有弹性也有黏性，车辆在行驶中轮胎高速转速，每一周都会造成轮胎形状的变化。

　　用一些学术用语解释则是橡胶轮胎在旋转的过程中，产生了形态的压缩、弯曲和剪切变形，在于地面接触的瞬间会增加与地面的接触。而这种轮胎的形变状态也是发动机输出扭矩的能量转变的形态之一，可以理解为这种形变一定程度的让轮胎成为动力元或动力传输的介质，是有别于轮胎与地面整体接触面的附加动力补偿。那么轮胎越窄则产生这种运行状态的程度则会越小，轮胎越宽则形变的程度越大，理论上抓地力也就越强了。

　　这一问题从专业角度分析则应该有轮胎学的教授们来解释，因为这是一个非常专业的领域。作为普通汽车使用者需要了解的是：轮胎尺寸越快则抓地力确实会越强，虽然难以解释。所以性能车往往利用胎冠很宽的轮胎，以这种特殊的运行状态，以被动转换能量形态到以被动加主动的状态提升这种附加补偿作用力。不过宽轮胎并不适合所有车，使用这种轮胎的车辆大多数为跑车，某些价格更高的中高端汽车反而会窄一些，这是为什么呢？

　　参考上图，这台跑车的后轮胎冠宽度可以达到非常夸张的295mm，足够宽的胎冠在形变状态中能够大大提升抓地力，后轮作为驱动轮可以通过抓地力的提升以更高效的状态转化为动力。但也别忘记这种抓地力提升必然会同步提升噪音，轮胎与地面的接触面加大并且形变幅度升高，这种状态产生的振动也会增大，振动产生声波则音强也会升高。跑车是指追求性能与操控的特殊车型，这种车不考虑NVH的用户体验；而普通家用车（包括中高端车），其车辆的用户体验要求的是均衡或舒适兼顾性能，那么这类车则不适合使用胎冠过宽的轮胎。

　　同时轮胎过款还会增加运行阻力（油耗），在阻力的增加中摩擦力的影响占比实际很低，核心因素仍然是轮胎形变导致。简而言之也是形变过程中消耗了一部分动力，动力损耗过大则需要发动机输出更大的扭矩才能补偿，而大扭矩是依靠消耗更多燃料实现的。所以使用宽轮胎还会导致车辆的油耗升高，这就像自行车亏气后蹬起来特别累一样，涉及到的能量转化无非前者多消耗燃油、后者多消耗馒头而已。

　　至此得出的结论为：轮胎越快则抓地力越大，但是轮胎也不是越快越好。普通家用代步轿车和SUV建议在215~235mm之间即可，性能车可在235~265mm之间，这是两驱车或四驱车前后轮一致的标准；如为中置后驱或后置后驱的高性能车，后轮的宽度可在265~295mm之间，前轮适当适当窄一些就好，不用怕出现前轮抓地力小造成推头失控，这类车要的就是这种效果。