轮胎可不止你看到那层黑黑的橡胶而已，它所具有的复杂性和科技性可不比一辆汽车简单。想想看，滚在地上的几条轮胎承受着几百公斤甚至上百吨的重量，而且还得滚的出色，滚出“胎生”精彩，而接触地面的橡胶面积却只有巴掌那么大，你不应该给这个跳“芭蕾”的黑胖子点个赞，打个赏吗?

　　那轮胎到底有何德何能让我们必须对它真正地重视起来呢?首先是轮胎的胎体结构，由内而外分为气密层(密封轮胎防止漏气)、趾口(将轮胎固定在轮圈上的结构，也是轮胎受力最大的部分)、胎体层(轮胎骨架，对内承受气压，对外承受车重和路面冲击)、刚丝层、覆盖层(防止胎体钢丝过度扩张变形，加强胎体刚性，同时保证胎面最大接地面积)，最后就是我们用肉眼能看到的胎面、胎肩、胎侧了，所有跟抓地、排水、支撑等性能方面相关的部分都是这三个结构最先要面对的。

　　所谓轮胎性能，对于普通消费者来说在通常情况下并不会有极大的差别，而在极限情况下就大大不同了。轮胎厂商和汽车厂商一样，新品上市前的测试工作也是十分艰巨的，这是给轮胎新品定性的过程。而我们作为媒体，测试轮胎更像是替消费者来验证轮胎厂商是否将这款新品做到了名副其实。

　　从测试项目上来说，专业汽车媒体的测试项目和步骤与厂商前期开发的测试项目有高度重叠。一般分为0～100公里/小时加速测试、100～0公里/小时紧急制动测试、180米蛇形绕桩测试、车内/外噪声测试和日常主观评价测试。由于厂商的前期开发十分复杂，因此除了上面这些必做项目，还有很多针对轮胎细节的客观测试和种类繁多的主观测试，比如针对耐久性、噪声控制等测试项目。不仅需要更多专业测试仪器，还要有很多针对性的大型台架，工作量甚至比整车开发测试还要大。

　　测试轮胎需要测试人员需要有特别敏感的神经系统。在做100～0公里/小时制动测试的时候，由于车上时速表数据与真实速度有偏差(表显时速一般比真实速度快3～5公里/小时)，因此必须使用利用多颗卫星定位的专业测试仪器(英国Racelogic出品的Vbox系列应用最为广泛)。并且在仪器显示真实100公里时速之后高3～5公里时速时迅速全力制动，这样就能保证仪器设定的测试范围在制动区间内，读数才有效。而这样的测试要在同一路况下来回进行十次取平均值，成绩即被认定评价轮胎制动抓地性能的依据。而整个测试过程，测试人员还要凭借各种神经来捕捉轮胎在每次紧急制动时细小的状态，如循迹性是否一致，对ABS的影响是否过大等等。

　　同样，主观评价测试由于没有仪器辅助，对测试人员的经验和敏感度要求更高。传入车内的轮胎噪声会比操控体验来的更早，无论车辆隔音如何，噪声的不同频段都有可能传入车厢。人类对噪声的感受有好有坏，某一频段的噪声或许不会被注意到，但是测试人员就需要捕捉到这一频段的噪声，并且判断是否会有类似“温水煮青蛙”的问题。轻易就能感受到的噪音就要区分到底是胎面主沟槽或者花块造成的还是胎壁造成的，进而对轮胎外观的设计进行评价。在操驾感受方面，轮胎胎体的刚性会直接表现在过弯时的支撑，不好的胎体结构会在转弯时带来“崴脚”的反馈，经过颠簸时并不会有效吸收震动。就像师傅带徒弟一样，主观评价非常难，不仅对媒体测试来说需要大量积累经验，就连厂商的主观评价测试人员在两年之内出师是绝无可能的。需要特别说明的是，拿到新胎而不做两百公里以上的磨合就开始评论轮胎感受的主客观评价都是耍流氓！因为新胎刚落地的时候都会有噪声低、抓地感受好的假象，那是新胎保护层在作怪。

　　轮胎看着不起眼儿，但是里面的学问可是真不少。消费者甚至媒体除了要多了解轮胎本身的构造，还要多研究配方，多看厂商和少数有经验的媒体做的测试报告，在其中找到一些有价值的点，这样才不会被现在市面上各种鱼龙混杂的所谓测试评价所蛊惑。