中国车险规模，2014年仅次于美国已经成为全球第二大车险市场。但同时，除三大保险巨头，出现超七成的全行业承保亏损态势，且程度不断加剧，车险整体连年“亏”声一片。

　　中国车险业务陷入全面亏损，很重要的原因之一，来自于跟国外成熟市场相比居于高位的“赔付率”，这是中国车险业和汽车后市场共同处于尚不成熟阶段的结果。因此，在现阶段，怎样合理有效地降低配件费和工时费，成为控制我国车险赔付率成本的关键因素之一。

　　变革其实已经悄然开始。

　　随着交通运输部等十部委联合制定的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的实施，以及《关于汽车业的反垄断指南》的即将出台，这些破除不公平竞争的政策导引，正在给后市场及车险行业，双双开启深度融合、共生共荣的利好机遇。

　　近日，中国汽车咨询中心网记者，以“同质配件落地如何推动车险与后市场融合”为主题，采访中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟。魏秘书长表示，同质配件的产生，有利于促进整个车险行业以及后市场变革，也将对加快目前混乱的后市场配件流通洗牌。

　　同质配件与车险企业紧密相连

　　近两年，中国汽车后市场发生了两件重要的事情。一是2014年9月，由交通运输部、国家发改委等10部委共同印发的《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》中，明确了对“同质配件”的定义。

　　另一件是2015年2月，中国保监会印发了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见（征求意见稿）》，并于当年6月启动了第一批6个地区的商业车险改革试点工作。

　　这两件看似并不相干的车界大事，站在后市场角度来说，却有着千丝万缕的联系。

　　魏同伟向记者解释道，保险公司作为中国汽车后市场最大的买单者（编者注：按目前中国车险市场规模约5000亿计算，其中用于理赔的大约60%，约3000亿，其中约2/3赔车，1/3赔人；即大约2000亿用于修车，其中约1000亿赔工时，1000亿赔配件）。

　　在理赔方面一直处于亏损状态，很重要的原因是因为配件价格过高，整车厂和经销商握有绝对主动权，长期以来保险公司只能处于被动挨宰的地位。

　　而目前，同质配件已经被国家定义为与原厂件具有相同质量标准的配件，保险公司就有了新的选择，在汽车维修保养时，维修厂可以建议车主使用同质配件来降低保费，或者用先行赔付的市场手段来刺激车主使用同质配件。

　　“对于消费者而言，同质配件可以全程追溯，也有质量保障，价格却比原厂件要便宜，所以现在很多保险企业都很愿意大力推广同质配件的流通，并且鼓励与保险行业相关的维修企业使用同质配件，其结果就是“减损降赔”。三方都得到了实惠，彻底改变了原来车险企业、车主、配件和维修的关系。”魏同伟向记者表示。

　　同质配件已进入事故车维修体系

　　在同质配件的概念提出之后，很多人认为同质配件是否将由独立的零部件生产厂商进行生产，再经过分销体系进行销售。对此魏同伟解释道，“同质配件只是个定义，和其他的产品是一样的，只是在这些产品上有个全程追溯的二维码。这个二维码是一件一码，不能仿制，并且与国家质检总局的编码中心相关联，从而杜绝了假货。”

　　据记者了解，同质配件的概念从去年年底落地后，推进情况顺利。目前已经与博世、马勒、海拉、辉门、采埃孚等10多家世界500强零部件巨头签订了供货协议，其部分产品上将贴上“同质配件”的认证二维码，加入了同质配件的认证体系。

　　而在汽车保险方面，魏同伟介绍道，自今年3月，在交通部等国家十部委指导意见中首次提出推广同质配件的倡议下，人保财险已率先在其旗下承保车辆维修的理赔领域推广同质配件的使用，同时相关的产品也已经进入流通环节。

　　短链高效，降低成本

　　在保险服务较为发达的欧美国家来说，整个汽车市场服务体系中，维修和配件都围绕着保险进行运转，而保险则支配着资源。但是在中国，目前车险行业和汽车后市场都不成熟，两者主要在初级的保单分销和事故车维修的浅层次合作，处于各自发展的状态。

　　魏同伟表示，导致这一局面产生的原因就是因为交易的“中间环节太多”。对于同质配件的供货体系，魏同伟认为“短链高效”是最终目的。

　　“现在我们提倡的是总对总的合作，尽量减少中间环节，我们叫做短链高效。由生产企业或者云平台，以及我们自己的物流体系直接配送到修理厂，这样会节省出一大批的成本出来。”魏同伟向记者表示。

　　行业缺少好的资本，好的人才      

　　保险与后市场在未来必然将呈现融合共生的局面，形成一个庞大的新的汽车生态圈。不过，在这个生态圈形成之前，还需要非常多的因素需要融合进这个体系之中。

　　魏同伟认为，“我们需要更好的资本，更好的连锁模式，更好的管理经验，以及更好的高端人才加入进来才能将这盘棋下好。”魏同伟表示，“包括保险行业在深化改革以后，进入后市场，将做一个主体定位，加上金融工具，这样保险和后市场才能稳步向前发展。”