提起意大利品牌,女人想到的是普拉达PRADA、古琦GUCCI、阿玛尼AMARNI,而男人则“YY”着帕加尼PAGANI、法拉利FERRARI、兰博基尼LAMBORGHINI。
你会发现,在意大利这个浪漫的国度,向来不乏富有激情的顶级奢侈品牌。我们今天测试的主角,同样来自意大利——倍耐力PIRELLI全新P Zero轮胎。就定位而言,它相当于轮胎中的PRADA与PAGANI。
经过30年的发展,倍耐力P Zero已从一款轮胎演变成一个品牌。本次全球首发的便是这个家族的三个新成员:P Zero(Sedan)、P Zero(GT)和P Zero Corsa,分别适配豪华轿车、高性能跑车和有竞技需求的超级跑车。
为了验证全新P Zero的“轮胎中的PRADA”称号是否浪得虚名,我们来到了曾经举办过F1大奖赛的葡萄牙埃斯托利尔赛道。此前一天,它刚刚在这里完成了全球首发。
毫无疑问,P Zero轮胎并不只是用来飙圈速的,所以整个测试分为道路测试和赛道测试。在抽得“上上签”之后,我在葡萄牙蜿蜒起伏的道路上开始了与P Zero的首次接触。
自打拿到印有巨大“B”字的钥匙,我就畅想着驾驶宾利欧陆GT Speed,行驶在大西洋沿岸,于欧洲大陆的最西端,吹着海风,听着浪……
但很快,我的“浮想联翩”被“嗡嗡”的行驶噪声所惊醒。“What?是英国人没有处理好GT Speed的隔音,还是意大利人夸张了全新P Zero的表现?”尽管轮胎的抓地表现在625Ps发动机的推进下毫无瑕疵,但我仍旧感到一丝疑惑:这是肿么了?
到了休息区,下车观察轮胎,顿时无语:随意的意大利人,你可真逗,这辆路试的宾利欧陆GT Speed居然装配的是老款P Zero!好在整个车队就这一辆宾利,不少同行对此车馋涎欲滴。
也正是有了这样的经历,我才更加深刻地感受到全新P Zero的提升:更长的滑行距离让道路驾驶变得更加平顺自然,更小的行驶噪声让高性能车的排气声浪更加清澈悦耳,就好像戴上了回放着高保真排气声浪的顶级隔音耳机……
实际上,就行驶性能而言,即便是老款P Zero轮胎,应对“史上最快的四门GT”——宾利欧陆GT Speed也依然绰绰有余。行驶过程中全油门加速,预期的轮胎打滑没有出现,这多少还让我的心里有点小失落。我并不是故意找茬儿,只是本以为6.0T W12发动机的800Nm峰值扭矩足以扯开P Zero与地面之间的紧密联系,让一点点的胎响满足一下我的虚荣心。
几次尝试都没有得逞,我的如意算盘彻底最终告吹。为什么这么早就说“彻底”呢?因为当我落座捷豹F-TYPE S AWD,已然清楚地意识到,排量比宾利欧陆GT Speed小了足足1/2的3.0L机械增压发动机对全新P Zero轮胎完全够不上挑战了。
不过,旅途并未因此丧失乐趣。必须承认,尽管0~100km/h加速比宾利欧陆GT Speed慢了足足1.8s(相对于后者仅需3.3s而言),但捷豹F-TYPE S AWD的排气声浪可是要动人几十倍。
当然,这也拜全新P Zero轮胎的静音表现所赐,高亢的排气彻底摆脱了低频路噪的干扰。如刚才所言,一切就好像戴上了顶级音质的隔音耳机,高保真的排气声浪不受外界嘈杂的污染。或许,也有点心理作用吧。
就日常使用而言,我个人更推荐为豪华轿车设计的P Zero(Sedan):在不追求极限性能的前提下,尽可能享受舒适与安全。毕竟豪华轿车的隔音性能很好,P Zero轮胎虽不如某些舒适轮胎那样极致静音,但在车里并不会感到明显差异。
更重要的是,一旦豪华轿车的磅礴动力需要轮胎强大抓地力支援的时候,P Zero(Sedan)绝对比舒适型轮胎可靠出好几个数量级。
其实我还曾想试试车队里的特斯拉,不知道针对电动汽车优化过的全新P Zero(Sedan)轮胎会有怎样的感觉。只是时间有限,下午的赛道测试马上就要开始。耽误了可得不偿失,不是吗?
上上签:曲折经历突显新P Zero更安静
在埃斯托利尔赛道上,法拉利488 GTB、兰博基尼Huracan、梅赛德斯-AMG GT S、保时捷911 Turbo S、奥迪R8 V10这些高性能跑车都变成了绿叶,来衬托全新P Zero(GT)轮胎这朵红花。每人只有3次测试机会,每次3圈,由专业车手引路,我们独自驾驶。
我很“势利”地选择了法、兰、保,而他们不同的设计取向也把P Zero(GT)轮胎的性能展现得淋漓尽致。更重要的是,在试驾之前,我刚刚采访过倍耐力超高性能轮胎研发平台经理 Bizzi Stefano。
他向我透露了这三款车型所装备的P Zero(GT)轮胎的细微差异,我将在每款车的测试过程中逐一透露。
这条埃斯托利尔赛道始建于1972年,1984年首次承办F1大奖赛。它结合了长直道,包含一些连续扩散弯,当然也有全力刹车区。后来,赛道后半段还增加了一个很诡异的弯角。
关键是埃斯托利尔的直道非常颠簸,挑战极速需要点勇气。
我的极速纪录由兰博基尼Huracan创造,达到264km/h。不过这并不是P Zero(GT)轮胎的极限,而是我的能力和勇气仅此而已。
法拉利488 GTB、兰博基尼Huracan和保时捷911Turbo S都使用了“私人定制”的P Zero(GT)轮胎,因此他们各自在赛道上的些许差异,同时融合了车辆和轮胎的双重因素。这也释疑了我上午的经历:宾利欧陆GT Speed目前还没有适配全新P Zero轮胎,因此为了更好地展现车辆性能,“随意”的意大利人也“严谨”了一回……
书归正传,法拉利488 GTB的极限很高,在出弯时甚至可以对前面带路的梅赛德斯-AMG GT S产生威胁,而且不会给人带来任何不安,因此你敢于不断地去挑战更高的出入弯速度。
也正是这个原因,法拉利要求P Zero(GT)采用单层纤维、双层尼龙胎体,以加固轮胎结构。同时胎面配方更软,以适应法拉利488 GTB更高的轮胎工作温度。
可以说,法拉利488 GTB与P Zero(GT)轮胎(法拉利认证)就好比牛排配红酒,简直绝配。
保时捷911 Turbo S的优势在于全速段内的扎实、稳定,并易于驾驶。与法拉利488 GTB相比,保时捷911 Turbo S更像是一辆“豪华轿车”,无论是换挡平顺性,还是扭矩瞬间迸发时的推背感,都要绅士许多。
而P Zero(GT)轮胎在此时也不会喧宾夺主,只是在出入弯时产生正常的声音反馈,而这也是判断抓地力是否接近极限的重要信号。
这与P Zero(GT)(保时捷认证)的特殊结构不无关系:虽然标称宽度不变,但胎面实际上更宽,在单层尼龙胎体的基础上,纤维帘布却是单层-多层不对称设计。依靠倍耐力独创的混合帘布零度带断层技术,保时捷拥有了世界上独一无二的定制版P Zero(GT)轮胎。
总之,在保时捷911 Turbo S上,逼近极限、甚至稍有失控,P Zero(GT)轮胎都始终可以给你线性的感觉,让你有充足的时间去修正,而不是越过红线便如脱缰野马,一发不可收拾。这也是一款真正高性能轮胎的关键特性。
而Sport模式下的兰博基尼Huracan显然更加活跃,同样是P Zero(GT)轮胎,此时能感到转向过度的趋势更加明显,这与兰博基尼对轮胎各性能指标的定制化需求不无关系。
显然,兰博基尼希望P Zero(GT)轮胎赋予Huracan更持久、可靠的操控表现,而倍耐力的解决方案是采用比法拉利488 GTB版本更硬的胎面配方,并使用单层尼龙胎体配以双层纤维帘布。
于是乎,在胎温达到正常之前,同样的弯道,出弯时我不敢把油门催得太狠,否则就会有甩尾的趋势。我的驾驶水平还没到可以在埃斯托利尔赛道漂移过弯的程度,虽然稍收油门就可以把局势控制住,但也会拉大和头车的差距。所以我选择略早、略轻的出弯加速。胎温上升之后,我成功冲击了264km/h的直道尾速。
赛道试驾:释疑P Zero量身定制之谜
不过,当我乘坐专业车手驾驶的Pagani Huayra BC进行Hot Lap(极速体验)时,才深刻理解了P Zero Corsa轮胎之于超级跑车的真正意义。
显然,此前我对P Zero(GT)轮胎和那些绿叶超跑所做的一切,不过是个游戏。而我在努力挑战的,也只是自己的极限而已。
即便没有途经长直道,但Pagani Huayra BC的速度表指针也已撩过230km/h,倍耐力P Zero Corsa轮胎依然兢兢业业,面对车手高速漂移过弯的戏弄也游刃有余。
我算下来,倍耐力P Zero Corsa轮胎至少被蹂躏了30圈左右,期间并没有更换轮胎。而我,一圈下来,后背已经被Pagani Huayra BC的座椅靠背拍得生疼,3.3s的0-100km/h果真名不虚传。
至此,我已相信“P Zero好比轮胎中的PRADA”的事实。当然,今天的一切也只是验证了倍耐力P Zero轮胎的辉煌历史:
至今,P Zero轮胎已有30年的历史。1986年,它首次出现在WRC(世界拉力锦标赛)。要知道,意大利人是很随便的。在当时,他们并不想为一款赛车轮胎的命名大费周章,因此就以PIRELLI倍耐力的首字母“P”开头,实施“零(Zero)计划”,然后便诞生了P Zero轮胎。
谁知道P Zero从此一炮走红,第二年便被法拉利看上,并以17英寸民用胎的身份出现在经典的F40上。您说,法拉利都出手了,别的车厂还坐得住吗?
之后的30年里,P Zero轮胎累计为超过1000款的高性能车型提供了原厂配套(其中在产车辆超过700款),以至于当今全球每下线两台超级跑车,就有一台装配倍耐力P Zero轮胎。
就连代表赛车最高境界的世界一级方程式锦标赛(F1),近几年也将P Zero轮胎作为惟一指定轮胎。
就拿本次测试的轮胎之一——P Zero Corsa轮胎来说,它足以满足780Ps法拉利F12 tdf(全球限量799台,0~100km/h加速2.9s)的需要,比30年前的F40高出足足302Ps。
据说,全新P Zero还没发布,就已经有60款高性能车完成了这款轮胎的原配认证工作。小到MINI、尚酷R、奥迪A3,大到BMW 7系、沃尔沃S90/V90、保时捷Panamera,甚至还有玛莎拉蒂历史上的首款SUV——Levante。
Hot Lap:反衬我的疯狂只是一场游戏
接下来是科普阶段,如果你有兴趣,不妨更深入地了解一下这三款轮胎。
首先来看看他们的差别。倍耐力将P Zero(Sedan)、P Zero(GT)统称为全新P Zero。显然,二者的规格必然有重叠,可以根据实际需要进行选购。P Zero Corsa更适合赛道驾驶,一定要选择针对自己爱车认定过的版本。
在花纹上,全新P Zero轮胎的内侧完全一致,我们可以简单地认为直线性能接近。不过二者的磨耗系数略有差别,P Zero(Sedan)达到320,而P Zero(GT)也有280,在高性能轮胎中算是非常耐用的了。(现场摆放样品的数值,不同规格和认证可能略有差异。)
差异主要出现在外侧,适配豪华轿车的P Zero(Sedan)轮胎花纹更“碎”、更明显,也就是横向沟槽更多、更深。这样可以更好地吸收地面的碎振,提升舒适性。这一点在缺气保用轮胎上表现得更加明显。
P Zero(GT)轮胎的外侧花纹更“大块儿”,沟槽也更浅,可以提升接地面积和花纹块刚性,显著提升弯道表现。
P Zero Corsa轮胎完全是为赛道而生,借鉴了光头胎的设计。多了没啥好解释的,飙圈速时换上它准没错儿。现场样品的磨耗系数为80,结合之前Pagani Huayra BC的使用情况,这也算是相当耐用的了。
按照惯例,宏观的说完了,我们本应该再聊聊微观的配方与结构。但这次有点特殊——测试时我们已经提到,倍耐力做P Zero轮胎有一个原则,就是“量身定制”——即便是相同花纹、相同规格的轮胎,在为不同车厂、不同车型进行定制时,P Zero轮胎所使用的配方、帘布层材质、帘布/钢丝层数量都不尽相同,所以我们很难下定论。
此外,全新P Zero 有基本款和升级版可供选择。升级版中包含了PNCS(倍耐力噪音消除系统)、缺气保用和自修补技术。其中PNCS相当于轮胎的消音器,通过轮胎内的聚氨酯海绵吸收振动,最高可降低惊人的20到30dB,同时不影响轮胎的其他性能。
缺气保用较为常见,就不过多介绍了。自修补技术则较不多见:在轮胎穿刺深度低于4毫米情况下,它可以确保轮胎不漏气。当异物移除时,橡胶密封胶能够堵住破损孔,免于修补。而且它不像缺气保用那样需要胎压监测系统的支持。
简单总结一下:通过一系列的改进,全新P Zero轮胎的行驶里程更长(Corsa更是增长20%)、重量更轻、湿地排水量提升5%、胎侧水漂现象减少15%、胎噪降低1~2dB(视胎宽不同而有所差异)、滚动阻力降低15%(硅含量达80%的配方)、油耗降低3%。
从账面上看,提升幅度不算大,但可不要忘了,P Zero经历了30年的发展,各项性能早已接近极致,再加上骨子里“高性能轮胎”的烙印,能在“高性能”的对立面——舒适、经济与寿命上再次取得进步,已属不易。
更重要的是,我们从首发式上获得了奥迪R8的20寸版本P Zero(GT)全套价格:1120欧元(245/30 ZR20和305/30 ZR20各两条),折合人民币不到8300元。相信常规的18寸规格还会便宜不少。对我们中国消费者来说,这个名副其实的“轮胎中的PRADA”并不是天价。
就在4月19日,上海,倍耐力全新P Zero轮胎将进行亚洲首发,你准备好了吗?
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