自从F1全面进入混动时代后就招来不少非议，似乎消失的声浪、一家独大的局面造成的观赏性不足，让这项集成人类最尖端技术的赛车运动陷入尴尬的境地，收视率持续走低。不过即便这样，F1依然是汽车工程的顶尖代表，是将时间压缩到小数点后三位的极速机器，这项运动的耗资、技术以及影响力都远超我们的想象。2016赛季已经开赛，今年算是曲折中改进，终于还算有了新看点。

　　● F1新赛季看点

　　混动第三年，前两年的风头都被梅赛德斯AMG车队占有，F1赛场几乎变成了梅赛德斯两位车手之间的内斗战，掠夺式的胜利让其他车队变成了全程陪练。2015年四冠王维特尔从红牛转入光环日下的法拉利车队，而本田重新联手迈凯轮回归F1。当然结果是大家都看到的，虽然有喜有忧，但新的活力总还是能让F1保持一定新鲜感。在全新的2016赛季，除了队伍和赛程的变化，F1有如下新的改进：

　　看点一：紫色极软胎

　　在2016赛季，倍耐力又引入了一套全新的极软胎，并以紫色喷边。紫色极软胎的工作范围较窄，意味着这款轮胎可以在相对低温的情况下达到最大效用，很快达到其佳工作温度。根据目前的情况来看，极软胎圈速将比超软胎提升0.8S左右，但损耗情况肯定将加剧，极软胎的加入会使得比赛增添更多不确定性。

　　伴随着极软胎的发布，新赛季还有全新的轮胎规则。倍耐力依旧在每站比赛将向每支车队提供13套轮胎（包括自由练习、排位赛、正赛），但新赛季可以提供3种配方，鼓励车队采取不同的比赛策略。具体规则为倍耐力会为每战指定三种轮胎，两套强制用胎，排位赛第三节的强制更软胎，而剩下的10套轮胎车队则可以在3种配方中自由选择。

　　举个例子：比如在澳大利亚大奖赛中，倍耐力提供红色超软胎、黄色软胎以及白色中性胎三种配方。第三节排位赛强制使用一套红色超软胎，赛中强制用胎为一套黄色软胎和一套白色中性胎。剩下的10套轮胎则由车队在三种配方中自由选择使用。

　　看点二：淘汰制排位赛（已经取消）

　　在今年的F1比赛，另外一大看点就是改进了排位赛规则，可惜在第一站澳大利亚大奖赛中由于效果甚差，现在已经取消。本来文章是在澳大利亚比赛前就准备好的，结果现在取消了，让我找个地方哭一会儿。不过淘汰赛有什么看点呢？新的排位赛规则为“90秒淘汰制”，即在Q1到Q3三节排位赛在一段时间后，将隔90秒淘汰一个最慢的赛车，玩法类似《真实赛车3》中的淘汰赛。

　　听起来有点残酷，而且充满了未知因素，赛车的性能和车手发挥将直接影响晋级程度，不过这样也增加了比赛的不确定性，可以提升排位赛的观赏性。相信在几站后，新的排位赛规则就将实行的更加完善。

　　看点三：排气声浪改进

　　消失的声浪是F1这两年面对的最多的质疑，由于采用了V6T与能量回收系统的混合动力，采用单出口排气管并限制了燃油流速（燃油流速不得超过100kg/h），并限制发动机转速在12500rpm内，所以赛车必须靠能量回收系统的动能来补充发动机的输出。新时代的F1赛车失去了特有的嘹亮声浪，也就失去了一大特色。

　　在刚刚推行新动力系统的2014年，就有无数车迷怨声载道，连车手们都抱怨新赛车就像电动车一样安静。当然后期有过各种各样的方案来提升赛车的声音，甚至有过在排气尾段安装喇叭口的方案……

　　但最终采用的方案是在涡轮泄压阀两侧有独立的排气管，涡轮的废气不再是由排气管单独排出。涡轮机尾气必须从涡轮机排气管中经过，减压阀尾气必须从减压阀排气管中经过，任何排气管中都不能含有其他任何排气管，车队可以选择使用两个减压阀排气管（两个必须相同）。

　　为避免车队利用排气管提高空气动力学性能，规定排气管最后150mm必须位于距赛车参考面以上350mm-500mm范围内。不过介于F1赛车涡轮废气门开启机会不多，此举到底是不是为多余之作还不清楚。据称，新方案能提升个10%以上的分贝数，你们在直播中感觉出来了么？

　　这里提一句，由于之前V8/V10自然吸气时代，发动机转速可维持在将近20000rpm的境地，最终产生的声浪频率相当高，而“洞穿耳膜”的声浪则来自多缸短行程高转速发动机。在当今如此之多的限制之下，发动机声浪音频低了不少，所谓声音不尖了，而上述方案提升更多的只是音量大小。

　　● F1 2016赛季车队/车手介绍

　　今年F1赛场共有11支车队，22辆赛车征战。在新赛季，雷诺通过收购路特斯车队而以厂队身份再次进入F1赛场，美国新锐哈斯车队（Haas F1 Team）也在今年正式入编，并携带了法拉利预备车手古铁雷兹以及前路特斯车手格罗斯让。一下是今年F1战队一览表：

　　● 澳大利亚站赛况

　　作为开年第一场比赛，可以期待的东西当然很多，比如法拉利的进步、迈凯轮本田的进步，又比如新晋车队的表现等，当然最受关注的还是淘汰制排位赛。恭喜罗斯伯格在澳大利亚站获得开门红，其次汉密尔顿第二，维特尔第三。

　　当然，任何决策在施行前都是有风险的，我们作为观众都期待F1能有更多的变化来刺激我们的观感。新规定虽然已死，但看得出国际汽联在改变上做的努力。

　　很多车迷期待迈凯轮本田的表现，而惊喜的是今年MP4-31赛车的性能和稳定性已经有了大幅提升。虽然还是落后于几大强队，但阿隆索在Q2的成绩为1：26.125，相比去年巴顿1:31.422的排位赛成绩有了超过5秒的进步。

　　如果不是阿隆索在正赛中遭遇撞车出现严重事故，相信迈队的成绩很有看头。虽然最后巴顿以14位结束了比赛，但迈凯轮赛车的潜力已经浮出水面，未来能不能期待上一次领奖台？

　　随后按此前顺序重新动态发车，但法拉利车队采用了错误的轮胎策略，使用了一套超软胎，但落后的两部奔驰却全部换上了硬胎，超软在几圈后非但没有拉开差距，导致快速磨损而不得不再次进站。

　　而另外一个悲剧就是23圈时莱科宁的赛车故障退赛，同样送掉一个顺位，可惜。莱科宁的赛车停回P房时进气口还在喷火，还好没有更大的事故出现，只能希望SF-16H的稳定性再次提升，能对梅赛德斯构成有力的威胁。

　　正赛开始前的暖胎圈，红牛车队的柯维亚特就出现了赛车故障而退赛，对红牛来说并不是一个好消息，好在本土作战的里卡多最终拿到一个第四位，让红牛的成绩不是那么尴尬。

　　今年梅赛德斯赛车的升级力度也是不小，赛前甚至放言让其他车队降低燃油限值来提升动力，这是有何等的自信。不过就目前来看，他们依旧不能掉以轻心。