2013年世界政治经济环境复杂多变，中国经济处于探底维稳回升时期，随着中国经济减速和对世界资源需求增速的放缓，新兴市场也面临经济调整的压力，中国汽车进出口形势尤其严峻。13年中国车市内需市场强劲反弹，百姓家庭用车需求爆发，而换购需求也推动13年国内中档车型的高增长，由此形成国内车市的中档走强，高低两端低迷的特色增长，而进口车的低迷也是必然的趋势。

　　一、汽车行业进出口总体走势

　　1、历年汽车行业进出口增长分析

图表 1 中国06-13年汽车及零部件进出口走势

　　注：此处汽车产品不包括摩托车及其零部件、排量≤250mL的发动机。

　　据海关总署最近公布的统计数据显示，全年进出口总额41603亿美元，比上年增长7.6%，其中，出口22100亿美元，增长7.9%，进口19503亿美元，增长7.3%。进出口相抵，顺差2597.5亿美元。汽车类产品的进口1584亿美元，占进出口3.7%。其中汽车类产品出口744亿美元，占出口总量3.6%。

　　为平衡欧美贸易的顺差，汽车进出口继续努力保持贸易逆差。2013年全年全国汽车整车及零部件进出口贸易总额累计1584亿美元，同比累计增长4%。其中汽车整车及零部件进口840亿美元，出口744亿美元，实现贸易逆差96亿美元。

　　汽车行业进出口历经几个阶段，进出口的增速特征也体现的较充分。02年-07年中国靠出口高增长而经济增速较快，在此背景下的汽车行业出口增速高于进口增速。但自08年-10年的汽车进口增速超越出口增速，加之进口促进战略的实施，中国成为拉动世界经济和高端消费的主要市场。11年以来的进口增速放缓，12-13年增速仅5%。相对于国内车市的火爆，出口拉动车市的效果减弱，13年出口增速仅4%，出口剧烈下滑到零增长也是超乎想象的。

　　2、近年汽车整车与零部件进出口走势

图表 2 中国汽车及零部件05-12年逐年走势

　　汽车行业进出口走势与总体的外向型经济走势特征基本一致，08年以前的出口高速增长，但随着08年世界金融危机的出现，汽车及零部件出口的增速远低于进口增速，导致10年的汽车及零部件出口占进出口总量比例仅有45%，不足三年的时间份额下降14个百分点。而11年以来的汽车行业出口增速快于进口，12年出口占比达48%。13年随着进口出口双低迷，汽车及零部件出口占比仍维持在47%。

　　其中前几年出口危机最为严重的是整车出口，而13年的整车出口也是表现偏弱。10年的整车出口金额仅为整车进出口总金额378亿美元的18%，较07年的40%高点下滑22个百分点，12年年恢复到22%，13年又退回21%的低位。

　　而汽车零部件行业的出口虽然也受影响，但11年零部件出口的份额占汽车零件进出口总额的比例较07年仅下降5个百分点，12年的汽车零部件出口也占到汽车零部件进出口总额的65%,出口仍是零部件行业大头。但13年的汽车零件出口仅有总量的64%，进口表现更强一些。

　　3、汽车工业进出口逐季走势

图表 3 中国汽车及零部件08-12年逐季走势

　　07-08年的季度出口顺差在20亿美元以上，09年-11年汽车行业进出口的顺差转为贸易逆差并加大，在10亿到40亿美元之间.而12年8月开始的进口低迷导致逆差缩小，13年的1季度的逆差缩小到4亿美元，到2季度达到37亿元的逆差，3季度逆差14亿元，4季度继续扩大到41亿美元。

　　4、2013年汽车整车进口车反差较大

图表 4中国汽车06-2012年进出口表现对比分析 单位 万台，%

　　总体看今年的进出口累计增速走势均出现下滑。根据全国海关统计，2011年全年的中国汽车累计进口103.9万台，年度累计增速28%。12年的整车进口增速9%，增长动力减弱，且13年全年的进口仅有119.5万台，增速已经回落到6%。但13年4季度明显恢复，且13年12月的进口整车增幅达到47%。[next]

　　二、汽车整车进口分析

　　1、近年来汽车整车进口数量增长特点

图表 5 汽车整车进口数量逐季走势

　　2012年1-12月汽车整车(含底盘)累计进口113万辆，同比增长9%。但12年4季度的增速已经回落到-25%，13年全年回落到6%，但13年的4季度增速爱到51%。由于09-10年年增速呈现V型走势，11-12年进口量增长较快。12年4季度的日系销量受损加之欧系调整库存，因此12年4季度的销量23万台，增速仅有-25%。13年1-2季度的欧系调整库存和日系市场受阻逐步改善，因此1季度增速-27%，2季度就恢复到-1%，3季度进口车调整到位后达到10%增速，4季度暴增到51%。

　　从06-08年的进口车增速始终在30%左右，10-12年的绝大部分季度增速也是保持在30%状态，但12年国内需求近期已经明显放缓，进口的增速难以持续。我感觉12年4季度以来的增速深度下滑主要是经济现状和局部城市进口车消费低迷的体现。而随着12年4季度的低基数逐步出现，进口增速持续恢复是必然的，近期的反腐等对进口车的影响不算太大。

　　2、汽车整车进口月度走势

图表 6 汽车整车进口数量逐月走势

　　由于08年世界性金融危机打乱了进口车的增长趋势，10年这种趋势已经逐步修复完成。但11年受到日本地震影响，进口量出现2季度大幅跳水的走势，随后11年4季度逐步正常。而12年的3-5月的进口创出新高是异常的，12年 8月的进口11万台是进口压库冲量的强弩之末。因此13年的9月就出现暴增的局面，一直延续暴增局面到13年12月。

　　随着国内经济低迷和超高收入群体的外流，进口超高增长的好日子逐步过去。12年9月开始的进口回落到8万台水平，下滑主要是需求问题。13年4月的需求逐步回升，13年3季度进口首次恢复正增长，9-12与月增速达到30%，这也是低基数的结果。相对11年的高增长态势，13年的4季度增长不算太强。

　　3、汽车整车进口国别走势

　　12年以来的汽车进口国别走势出现集中化趋势，欧美日的三强格局逐步形成，美国进口车成为目前的新势力，增速达到39%。前期的德日两强主导进口车市场，随着欧洲车市压力加大，德国等中欧强国对华出口加大力度，近期的英国等西欧的对华表现也很好。而美国的进口似乎一波三折，由于美国政府强势，美国进口车在11年进口量偏低，随后就出现持续反弹走强，而且在12年成为进口的三强之一。在12年10月日系进口受损后，美系进军为第一大进口国。

　　13年的南非进口车近期异常突出暴增98%，这也是SUV特色，宝马的南非工厂产品对华出口较多。

　　4、汽车整车进口单车均价走势

　　人民币升值促进进口车的价格上升。今年的进口车档次下移。前两年进口车的档次升级趋势较明显，而高单价对利润的贡献也是很大。近几年的进口车均价增长很快，从07年的进口车均价3.29万美元增长到2012年的4.34万元均价，进口车的高档化趋势极为突出。但13年全年的进口车面临日系走强，加之进口车强化小排量的产品系列延伸，以及超豪华车型低迷，均价降到4.10万美元。

　　5、近年来汽车整车各细分车型进口增长分析

图表 7 汽车整车各车型进口走势

　　从整车进口商品市场表现看，近几年汽车进口增长动力减弱，增速从10年的93%下降到11年的28%和12年9%，13年全年进一步下滑到6%。12年狭义乘用车进口增长8%，低于汽车进口的总体增速.但今年进口狭义乘用车的刚性需求仍较强，狭义乘用车7%的增速高于货车和客车的增速，这是进口车的结构性回暖体现，狭义乘用车进口消费需求仍好于投资类产品，尤其是卡车类进口低迷较异常。[next]

　　6、整车热点车型进口

　　6.1、轿车、SUV走势

图表 8 热点车型季度进口量走势对比

　　近几年进口车各主要车型基本均保持平稳态势，07-09年的四驱SUV走势强于轿车，而随后的10年以来的轿车进口需求增长较快，同时其他小客车的进口增长也较迅猛。12年的SUV进口波动剧烈并见顶回落，但13年全年的轿车下滑更为严重，而SUV反弹速度也明显好于轿车，由此可见 SUV火爆特征依旧。

　　6.2、主要对华进口国的产品结构变化走势

　　中国的进口车主要是欧美日韩，其中的日本的进口车的重要性更大一些，其客车、卡车、汽车底盘的进口量较大，这对中国经济建设的促进较大，但13年中国进口货车转向德国和美国等高价进口。而韩国的对华出口结构相对单一。近期的卡车和底盘等进口量的下降也不是好事，毕竟我们的经济发展需要更多的特种的卡车等车型，而非SUV。

　　美国的对华出口表现极为突出，尤其是SUV和MPV等车型的出口增长很强，这也是美国的大国优势的结果。这样趋势不利于中国经济和车市的可持续增长。

　　6.3、 进口轿车大排量下滑，小排量高增长值得关注

图表 9 进口轿车排量趋势分析

　　进口轿车主要以豪华车型和个性化车型为主，但12年初以来的高低排量表现均突出，今年2季度以来则大幅反转为小排量表现较强，12年的2升以下排量车进口达到54%，13年1-3季度的2升以下排量车进口达到63%，这对进口车的系列化发展较有益。而13年4季度2.5-3升轿车车型的进口恢复较快，日系回暖较强。

　　6.4、进口SUV排量也是小型化延伸

图表 10 进口SUV排量走势

　　进口SUV的排量大约是2.5-3升为主，2.5升以下和3升以上车型为辅，12年是4:3:3的格局，其排量面临排量区间的上下两难的境地。13年的1.5-2升车型销量仍是一路上扬，这其中的日本和美国进口SUV的1.5-2升份额增长15个点左右，增长较强。2.5-3升的也相对坚挺，尤其是4季度的2.5-3升的增长迅猛。

　　由于SUV国产化速度快，国产后价格低，因此前期的国产化占据优势的2升以下的进口SUV表现一般，11年全年仅占进口SUV的7%。但随着SUV产品的系列化，12年全年2升以下的进口SUV上升到16%，13年全年达到22%。而柴油车型今年增长较平稳，这也是应对平均油耗管理办法的对应措施，但污染问题也是无法克服的。

　　7、轿车进口分析

　　7.1、进口轿车国别走势

图表 11 轿车进口来源国数量分析

　　轿车进口从09年出现调整后的2010年开始暴增，2011年突破40万，随后的进口车暴增势头受阻，2013年的进口车仅有42万台。但进口车的单价保持高位，虽然人民币升值，但进口轿车依旧是水涨船高，但2012年后的进口轿车在需求受阻后向下寻求增量，因此价格稍有下降。

　　德国进口轿车的份额从60%逐步下降到13年的42%，而英国、法国、比利时、奥地利等的进口车增长较快。今年的瑞典进口轿车增长也是较猛的。而瑞典进口轿车的单价也是下降较快的。进口车最便宜的是法国车，而最贵的是意大利车。

　　7.2、进口轿车月度走势

图表 12 轿车进口国别分析

　　进口轿车主要是来自德国和日本，其中的德国进口车的波动较大。日本进口车12年4季度后剧烈下滑，13年4月后平稳高位。10-12年的德国和日本的两强进口车主力均表现不错。但13年的英国进口车相对走强，尤其是13年8月后的英国进口轿车走势较猛。而法国进口车没有明显改善。

　　8、进口SUV分析

　　8.1、进口SUV历年销量价格走势

图表 13 进口SUV分析

　　SUV的需求仍是最强的，10年进口SUV暴增，随后的持续高增长，13年突破50万台。而进口SUV单价也是持续上升，13年达到4.6万美元的报关价。日本进口SUV的市场表现走弱，从2010年的43%下降到13年的29%。而美国和英国SUV进口增长迅猛，从10年的25%上升到13年的50%份额，英国和美国是SUV高增长的主要受益者，因此进口SUV的势头不会有政策的风险。韩国的进口SUV一路下滑，从09年的12%下降到目前的2%。

　　8.2、进口SUV月度销量走势

图表 14 各国进口SUV月度进口分析

　　从SUV的进口趋势看，美日两国的主导趋势明显。近两年的美国进口SUV快速走强，日本的对华SUV波动剧烈，韩国走势低迷。而欧洲国家越来越分散，英国进口SUV走强，德国的进口量表现一般，斯洛伐克的SUV进口走势平稳。

　　日本和韩国是原先的我们的SUV进口大国，但经过近几年的欧美SUV崛起，美国、英国、日本的SUV成为进口的主力，韩国进口SUV的走势压力大。

　　9、进口小客车分析

　　9.1、进口小客车历年销量价格走势

　　进口小客车近年走势也较强，其中的都市型SUV销量走势较高，从09年的3.7万台跃升到目前的25万台。进口小客车单价也从1.9万元逐步上升到2.6万美元。

　　韩国进口小型SUV的增长较快，但份额从57%下降到13年的27%。而从墨西哥和美国的进口小客车增长迅猛，13年美国和墨西哥进口的小客车达到31%份额。德国进口的小客车份额变波动较大。

　　9.2、进口小客车月度销量走势

　　13年的韩国进口小客车的销量走势较强，13年逐月持续拉升。而日本的进口小客走势平稳。美国的进口小客走势迅速增强，13年4季度已经有个别月度超越韩国。

　　10、进口商用车分析

　　10.1、进口商用车历年销量价格走势

　　进口客车和货车是相对高端车型，进口量在1-2万台的年度水平，但年进口均价在9万美元左右的高价区间。德国和美国的进口卡车的增长很快，而日本卡车的进口大幅走弱，形成钓鱼岛事件后的严重受阻状态。瑞典的进口卡车销量也较高，其均价达到11万美元的高价，但其重卡的国内认可度较高。

　　10.2、进口商用车月度销量走势

　　12年的日本进口货车表现较强，但随着国内经济走弱和日系钓鱼岛事件受冲击，日本进口客车剧烈受损。与日系受阻对应的德国卡车进口快速增长，尤其是在12年9月的德国卡车进口达到峰值。近期的美国进口卡车走强导致德系的出口受阻。[next]

　　三、汽车整车出口分析

　　1、 整车出口总体走势

图表 15 整车出口总体走势分析

　　中国汽车出口出现持续的增速下滑局面，06年时的增速在100%左右，随后到11年下滑到50%左右，13年已经是负增长局面。12年全年的出口持续回暖，但4季度的出口大幅下降到25万台。13年的出口持续在低迷中，2季度负增长2%，3季度负增长29%，4季度负增长5%，这也是很少有的低迷局面。目前局面与08年局面类似，持续的大幅下滑，但世界市场的规模应该足以支撑中国市场的高增长的。

　　2、 整车出口月度走势

　　2.1月度出口量走势

图表 16 08-12年汽车整车出口走势图

　　从月度走势看，近两年的出口仍呈现季节性特征，呈现夏季走高过山车的见顶回落走势特征。11年7月的汽车出口达到8.9万的峰值，随后就是一路下行。12年的3季度出口量均突破11万台，这也是历年3季度的走势保持强势增长态势。13年的出口起步高，受到人民币升值和日元贬值以及新兴市场的低迷等压力，出现3季度的出口负增长局面异常，由此中国车企也是寻求海外建厂等突破。

　　2.2月度出口单车均价走势

　　13年整车出口的均价大幅下降，这也是我们整车企业面临的巨大压力。13年全年的出口车均价下降到1.36万美元，较12年的1.44万美元下降6%。这样的单价下降幅度也是对整车企业的利润的严重影响。我们的整车出口退税是考虑价值的，出口的价值下降，企业的成本必然增大，而海外设厂组装的成本增加，尤其是是初期的建厂投入等都较大，产能利用率也低，这对整车企业是很大的不利影响。

　　价格与销量的对应关系还是较明显的，13年3季度和4季度均价为1.44万美元，成为近期最高价之一，这也是低价车型的出口受阻，导致均价暴涨，而数量受损也是必然结果。

　　3、整车出口目标市场走势

　　3.1整车出口的全球市场分布

　　13年的汽车出口市场又发生较大变化，南美取代非洲成为占30%份额的中国整车出口的第一大市场，其中的南美洲南部和中西部的增长较强，南北东部的巴西相对恢复慢。南美市场的出口表现是数量过快，质量不高。

　　亚洲市场的表现也受到两伊的影响而西亚市场不稳定，虽然我们投入巨大的金钱在伊拉克等，但西亚车市一般。而伊朗、叙利亚也指不上，都不安全。东亚的出口也较差。我们家门口的市场并未有效的把控。相对说南亚车市还是不错的。

　　阿尔及利亚作为非洲仅次于南非的第二大汽车市场并成为我们的最大市场，虽然非洲市场近期也有一些动荡，但我们出口的单价高，收益大。东非的埃及等也是较差。而澳大利亚市场近期严重萎缩，这也是我们的召回事件等影响较大。

　　中国对欧洲的整车出口表现很差，欧洲的几大板块都表现较差。而俄罗斯的东欧市场算是不错，全年已经转为正增长。

　　3.2整车出口的主要目标市场变化

　　13年的全年整车出口共94.8万台，其中前15个国家的出口达到69%的出口总量份额，这较12年全年的15强出口国占72%份额明显下降，出口的主力市场走弱且波动性较大。

　　巴西在11年全年出口10.4万台，但13年全年出口2.3万台，而智利和秘鲁市场的出口表现较强。阿尔及利亚市场相对12年也是表现较弱。

　　4、 汽车整车出口结构特征

图表 18 整车出口结构特征分析

　　2012年全年的整车出口(含底盘)出口101万台，增速落到20%的低位;13年的全年出口95万台，增速下降到-7%。今年出口表现较好的是SUV、客车出口和微型车出口，尤其是SUV出口增长达到87%。但传统的卡车出口-11%的表现较差，且连续几年的卡车出口都是低增长和负增长,这也说明我们最有优势的资源类卡车出口遭遇瓶颈。

　　5、汽车出口热点车型分析

图表 19 汽车出口热点车型分析

　　近几年以来总体看乘用车出口增长快于商用车，而轿车和卡车是两大强势品种。轿车出口的09年下滑幅度速度大于货车，但10-11年轿车回升较快，轿车出口量12年1季度回落到8万台的低位，随后大幅直线拉升，大幅超越货车出口，13年轿车出口稳定到季度10万台水平。

　　轿车出口的爆发式增长效果体现，而卡车目前的出口还不如07年水平，这也是我们出口的问题。人民币升值带来的卡车等出口优势下降，轿车成为唯一的支撑车型。但主力目标国的经济政治波动不可预测，阿尔及利亚、伊朗、伊拉克、委内瑞拉、巴西的政策和政局都是不断变化，我们的企业的压力很大。[next]

　　6、汽车出口主要目标国的变化分析

　　我们整车出口的主力目标国市场的出口结构走势并不理想。我们当年的出口是卡车先行，乘用车跟上，但现在的卡车出口受阻，乘用车突破，未来的走势不确定。伊朗、巴西、越南等市场的卡车出口陷入严重低迷，而乘用车也走势不强。俄罗斯市场的SUV市场13年起来了，但轻卡、重卡、客车等等全面萎缩。主力市场的波动性将在14年的新兴市场经济低迷期更为复杂波动。

　　7、乘用车热点排量出口分析

　　7.1 轿车出口热点排量分析

图表 20 轿车出口热点排量分析

　　轿车出口呈现中低端全面发展的局面，这与自主品牌的产品排量较小，且合资品牌的低端车型价格与世界接轨，出口的组合优势在中低端体现。近两年轿车各排量市场的出口增长速度仍不均衡，中小排量仍是主导车型。12年下半年的1.5-2升车型也是表现较好，13年下半年轿车出口中的1-1.5升的表现回落。1.5-2升车型的出口走势近年较强，但目前也有增长受阻的趋势。

　　7.2 轿车出口的目标市场分析

图表 21 轿车出口目标市场分析

　　上表是对各国出口量占中国出口的份额。从趋势看，轿车出口目标市场仍快速变化，部分二线市场快速走强。13年的智利市场快速崛起，月均0.4万台，且销售单价平稳上升，这也是南美的新突破。而13年的对俄罗斯轿车出口月均0.5万台，出口单价也是逐步上升。阿尔及利亚、巴西市场的轿车表现一般，且销售单价仅有0.5万美元左右。目前看主力市场出口单价较高的仅有加拿大市场，前期的德国市场已经快速萎缩，合资出口的目标市场与自主逐步接轨。

　　8、多功能车出口分析

　　8.1 多功能车出口热点排量分析

图表 22 多功能车出口热点排量分析

　　由于自主品牌的乘用车结构性增长势头较猛，这其中包含两驱SUV和普通MPV小客车全面增长，其出口增长势头也是较强的。今年的小客车出口主要是1.5升和2升级的较高排量车型，尤其是近期的两升车型增长较猛，自主的SUV出口也有结构性的机会。

　　8.2小客车出口的目标市场分析

图表 23 多功能乘用车出口目标市场分析

　　中国多功能乘用车出口市场仍在快速变化，12年的阿尔及利亚、智利、秘鲁、哥伦比亚、俄罗斯是我们的出口主力，而近期的俄罗斯和秘鲁、哥伦比亚等南美市场保持较快增长，我们的出口仍是波动性扩张期，今年的俄罗斯、伊朗、印度市场表现较强。但今年澳大利亚、朝鲜、阿尔及利亚等表现稍差。相信随着海外建厂的走好，中国的出口仍有一定的机会。美国市场的出口是微型排量的特殊用车的增长。

　　9、卡车出口热点市场分析

　　9.1、卡车出口全球市场分析

　　中国的卡车出口历史悠久由于成本优势和低排放标准的特色，应该更适合发展中国家市场，因此前几年的卡车出口表现很好，但近两年的卡车出口也面临瓶颈。我们虽然沾沾自喜的感觉国内排放标准持续延期升级，但海外的问题压力也是持续的体现。我么在非洲和亚洲的出口占75%，其中的亚洲出口连续两年持续低迷，而非洲表现在13年转坏。与此同时，我们的欧洲和北美的卡车出口持续较差。尤其是东欧的暴涨暴跌体现我们的出口困境。

　　9.2、卡车出口热点市场分析

图表 24 卡车出口热点市场走势分析

　　今年的卡车出口主力市场是阿尔及利亚、智利、缅甸、越南和秘鲁。其中今年的缅甸市场同比增长近1倍，因建厂而增长较大，但出口的价格也从2.5万美元左右降到1.4万美元。而越南市场的销量相对稳定到较低水平，但价格也是逐步上升，算是较好局面。委内瑞拉的出口走势也较强，而价格的逐步回落也是较大趋势。

　　10、客车市场的出口走势

　　客车市场的出口表现较好，近几年的客车出口量不大，但稳定增长。客车出口的单价也相对较高一些。客车出口主力市场的埃及和伊拉克的出口单价较低。而沙特和哈萨克斯坦的单价较高。[next]

　　四、汽车零部件进出口分析

　　1、近期零部件进出口季度对比

图表 25 零部件进出口季度对比

　　13年汽车零部件进出口增速表现较差。但13年零部件进出口的增速都出现前低后高的增长趋势，其中零部件出口是在2季度低增长后的增速恢复，这其中也有个别的一日游现象。由于国内车市竞争压力加剧，中国的零部件本土化趋势日益成为潮流，部分中低价合资车型的高增长也促进零部件的本土化优势。

　　2、零部件进货量趋势分析

图表 27 主要零部件进出口走势特征

　　13年全年的汽车零部件进口350亿美元，增长9%;出口635亿美元，增长8%，顺差283亿美元。其中顺差项目最大的是汽车轮胎，顺差达到139亿美元.而汽车车轮出口恢复增长，车轮对美出口从上半年暴跌到暴增，美国等的双反调查影响淡化。而汽车电子的出口贸易顺差较多，达到81亿美元。出口量最大的汽车轮胎出口依旧没有受到欧美制裁的太大影响，也是从上半年负增长转为全年增3%。

　　总体看，汽车零部件各子项目的进口增速大部分都低于出口增速。尤其是发动机的进口增长较大，且变速箱进口增长迅猛，日元贬值的效果有所体现。

　　3、零部件分国别进出口特征

图表 28 汽车零部件主要国家进出口走势特征 -亿美元，%

　　2013年汽车零部件的进口国仍是集中于德国、日本和韩国，三国占进口总量的72%。进口零部件三强份额下降，日系受阻带来德系和韩系的进口零部件大增。而且意大利、法国和美国等的进口增长较快。欧洲经济低迷下的日系中国受阻带来其他车系进口的巨大利益。

　　2013年的汽车零部件出口主要是美国、日本、韩国，出口的三强占据份额的41%。也就是汽车零部件的出口风险最大的就是美国，其他国家是相对中国的贸易逆差损失小的。但今年的对日本的零部件出口仅增长3%也是较严重的打击，日元贬值对中国零部件对日出口带来较大麻烦。

　　4、进口零部件的份额

　　从进口零部件表现看，德国进口零部件的全方位占优，成为当之无愧的最赚钱的国家，这也是德国的零部件企业和整车企业为德国做贡献的效果好。而日本的零部件对华出口在13年表现较弱，其占优的领域不多。但日本的核心优势超强在于其变速箱的进口占比达到45%，远高于德国，因此日本的核心制造技术是很有优势的。而韩国的优势是汽车电子和制动器的占比较高。而匈牙利的进口汽油发动机表现很强。

　　五、2014年汽车进出口市场展望

　　随着在美国和其他发达经济体加速增长的情况下，2013年到2014年全球经济整体也会结构性增长。目前看13年全年中国汽车进出口市场在下半年逐步回暖，14年的进出口也会出现前高后平的趋势，能否进一步增长值得关注。

　　在14年新兴市场处于复苏乏力的背景下，汽车行业出口需要更多的支持和保驾护航，积极防范整车出口受打压的风险，并促进汽车整车的出口恢复较快增长。

　　1、汇率变化仍有利于进口

　　14年的发达国家仍采取相对宽松的货币政策，尤其是日本政府也继续实施汇率贬值政策，而人民币汇率13年升值状态持续，14年的汇率可能破6。目前，巴西、印度、俄罗斯等新兴市场货币皆出现了较大幅度的贬值，货币一升一降，令国内汽车零部件对这些市场的出口难度明显加大。这样的日元贬值，新兴经济体货币贬值，人民币升值趋势对中国产品出口的压力仍大，出口盈利预期较差不利于厂家努力出口。而日元贬值有利于日系进口车的增长和日系零部件的进口竞争力提升，而近期的韩国变速箱的进口大量增加，这也是对中国的国内汽车零部件不利的事情。

　　2、海外建厂热潮推动出口慢热

　　13年的中国车市出口与国内冰火两重天，出口惨淡负增长，国内表现较强，其中的自主品牌出口面临巨大的环境压力。新兴市场看中国，中国经济下滑和对外资源需求下降直接导致部分新兴经济体的发展减速。尤其是随着量化宽松的退出，投资组合的转移和资本外流还是会在一些新兴经济体发生，加上国内制度缺陷，这些新兴市场的资本外流和汇率波动都会更加剧烈。而人民币升值、新兴市场货币大贬值对自主品牌出口又是巨大的冲击。而现在的巴西等货币贬值严重，对进口车又采取高关税政策，自主品牌面临从汇率压力转向高汇率的投资优势，从高汇率的整车出口转为更合算的海外投资，由此形成新转折-海外本土化设厂。

　　海外设厂是较好的占领市场的方式，但现在的自主品牌车企厂家资金成本高，融资难度大，海外设厂的投入大、风险大，需要政策的有效支持。今年的很大整车企业和大集团都推动海外的本土化战略，投入较大。近期南亚、北非和东欧、南美都是我们企业设厂的主要关注点，这对我们海外本土化的促进较大。而本土化设厂就能实现服务落地，在获取售后利润的同时提升客户满意度。但我们很多企业也是很早就实现海外设厂，不怕花钱，但可持续的效果并不理想。不能把海外设厂作为灵丹妙药，还是要做好基础产品设计和制造。近期的吉利的帝豪系列海外表现突出，国内也走强，其核心还是产品设计和制造较好，而不是简单遍地设厂的结果。

　　3、进口整车进入暂时恢复期

　　13年4季度开始的进口车暴增局面将维持到14年上半年。由于13年的9月开始的进口车的零售已经维持在月均10万台规模，14年的上半年进口车30%以上高增长必然要维持较长时间。由于SUV热潮导致进口车的量化规模已经较大，加之进口车的额汇率等成本不断降低，进口车利润丰厚，因此进口车的独立发展和高利润仍将维持。但随着14年下半年开始的捷豹路虎和吉普的国产化进程，进口车的增长将失去SUV的最核心增长动力。而韩系的SUV在国产车的优势逐步弱化，进口SUV也会持续国产化，14年下半年开始的进口车增长将重现低迷。而随着中央反腐的力度增大和高端群体的海外移民趋势，高端进口车的增长已经受阻，未来的进口车也会类似国产车走亲民路线。

　　4、零部件进出口面临冲击

　　近期的中国汽车零部件进口优势增强，随着人民币汇率的升值和国际车企的动力总成体系的升级，进口零部件增长较快。而我们的出口面临东南亚、非洲的低成本优势，加之国内对环保等的重视，企业综合成本仍是快速上升期，这对零部件出口不是好消息。而随着近期从美国和非洲进口零部件的快速增长，美国重新制造业回归的影响已经逐步体现。我们也应该考了吧如何保证本土零部件企业的转型发展。

　　总体看，我们认为2014年的进口车面临前高后平的恢复局面，而国产车的出口增速将走出负增长的阴影而低速复苏。但内强外弱的局面将对自主品牌的发展带来较大压力。随着14年国内乘用车市场的自主份额负增长，未来几个月的自主品牌压力是全面的。