继防抱死刹车系统(ABS)、安全气囊之后，TPMS(轮胎气压监测系统)成为国外第三个立法的汽车安全类电子产品。然而，就是这项被全球绝大多数汽车品牌广泛采用的“轮胎气压监测系统”技术却遭到了中国两位从事相关技术研究人士的质疑，称TPMS技术产品存在的重大技术缺陷属于设计缺陷，并向国家质检总局缺陷产品管理中心提出《召回和禁止销售TPMS技术产品建议》。

　　此消息一经传出，便引起业内各界人士的广泛关注：为何美国使用多年的标准却遭到了质疑?汽车到底有没有必要安装TPMS?提出质疑的中国业内人士，又有什么解决办法?

　　机缘巧合的发现

　　2013年1月1日，新年伊始，也是《缺陷汽车产品召回管理条例》正式实施的第一天，而就在当天，国家质检总局投诉中心便接到了该条例实施后的第一个投诉——《TPMS产品重大缺陷报告(召回和禁止销售TPMS技术产品建议)》，投诉人为：傅建中、周龙庚。

　　据了解，TPMS为英文Tire Pressure Monitoring System的简称，中文意思是轮胎压力监测系统，该系统为美国发明，通过采用无线射频通信的胎压传感单元和胎压监测单元，实现对轮胎压力的实时监控。而且，美国政府已于2007年要求全美境内销售的总质量小于4356公斤的新车必须配置TPMS系统。

　　如今，在美国已经强制安装了五年多的TPMS系统，在中国却受到了质疑与挑战。

　　为了解事件的始末，记者联系了两位投诉人，傅建中已定居美国，未能如愿，最终联系到了这封投诉信的另一位作者——周龙庚。

　　“是的，这封投诉信是傅建中先生和我写的。质检总局方面说，回复要两到四周，因此，我们现在还在等待回复中。”周龙庚告诉汽车商报记者。

　　“说起对TPMS的怀疑，还要从几年前的一份报告谈起。”周龙庚回忆说。

　　八年前，傅建中与周龙庚看到了一份关于广深高速车祸事故的统计报告，在这份1998年至2000年广深高速的车祸事故统计中显示，在此期间广深高速共发生交通事故2484起，其中848起交通事故出现爆胎，发生率为34.14%(848/2484)。在爆胎事故中，前轮爆胎率为19.2%(135/848)，后轮爆胎率为82.71% (693/2484)。

　　“按理说，前轮的爆胎率应该高于后轮才对，但这份报告中显示，后轮爆胎的爆胎比例是前轮爆胎的四倍多，多次试验后我们发现后轮缺气是导致爆胎的诸多因素中的主要因素。可见及时发现是否缺气并正确获取胎压信息的重要性。”周龙庚解释说。

　　有资料显示，在轮胎气压不足时行驶，胎压比正常值低10%的，轮胎寿命将减少15%。当胎压过高时，轮胎与地面的接触面积会随之减小，轮胎所承受的压力相对提高，抓地力也会受到影响。同时，车辆在胎压过高的状态下行驶，还会导致轮胎本身减震效果减低，从而增加车辆减震系统的负担，长此以往，对发动机底盘及悬挂系统都将造成伤害；胎压不均，也容易造成刹车跑偏，同样增加悬挂系统的磨损。

　基于此，TPMS应运而生并被广泛地运用。据美国汽车工程师学会调查，全美平均每年有26万起交通事故是由于轮胎气压低或渗漏造成的；而在高速公路上发生的交通事故有70%是由于爆胎引起的，而美国强推的TPMS系统，其功能被认为正是为了提前预警胎压不足，防止轮胎爆胎。

　　TPMS：轮胎守护神还是隐藏杀手

　　但傅建中与周龙庚研究后发现，TPMS系统并不能真正做到及时预警胎压不足，反而会误导消费者。

　　为了解释TPMS的缺陷，周龙庚特意拿出两张图表给记者看，在画着纵向与横向纵坐标轴的纸上，上面分别标有三种车型的前后轮胎压值参数以及它们安装上TPMS后的胎压值显示。周龙庚以其中的一辆日系车为例，向记者解释道：“该车后轮空载(1人)正常胎压为2.0巴，满载(4~5人)正常胎压为2.9巴，而TPMS技术产品只根据空载胎压数据监测判断实时胎压。当汽车(轮胎)由空载转为满载时，轮胎实际处于缺气或严重缺气的危险状态，但由于设计问题，TPMS技术产品不但无法发现胎压异常的巨大危险，反而提供胎压正常的错误信息，使驾驶员疏于注意或错误操作(在缺气状态下高速行车)，汽车乘员生命和财产安全处于巨大危险威胁之中。”

　　采访中，周龙庚几次强调，在中国，由于一辆车由一个家庭使用，所以会经常处于空载和满载相互交替的变换之中，而TPMS并不能准确提醒车主胎压是否处于正常范围。

　　但对于周龙庚的这种说法，很多人表示不赞同，特别是一些生产TPMS的厂家。深圳市奥图公司人士接受媒体采访时表示：TPMS是用传感器测量实时压力并上传，怎么可能用空载数据当成满载数据？ 他甚至怀疑这次事件是个炒作。

　　对于这个技术问题，记者采访了北京理工大学教授林程：“‘TPMS技术产品只根据空载胎压数据监测判断实时胎压’的说法不太准确，TPMS可以根据空载时的胎压数据来估算实时胎压，以此作为一个参考系数，但车主正常开车时得到的监测数据，应该是实时的胎压数据。”

　　为此，记者又致电国家质检总局缺陷产品管理中心，其工作人员一听是媒体，便将“皮球”“踢”给了新闻办，而当记者致电新闻办时，接电话的人再三推托说不知道进展情况。

　　双方各执一词，质检总局又“三缄其口”，到底孰是孰非？

　　TPMS背后巨大的利益链

　　“这种问题难道美国专家们没有发现吗？”汽车商报记者向周龙庚问道。

　　“没有。”周龙庚介绍说，TPMS技术方案最初来自美国军方的需求，1947年开始研发，至今已经经历四代技术升级，但令人意外的是，TPMS的最初需求者美国军方于1999年最终放弃TPMS。

　　周龙庚分析说：“美国政府的‘财团政治’属性也许是TPMS成功‘军转民’的重要因素(耗时50余年的军工项目所花费的巨额资金回收)。”

　2001年7月，美国制定FMVSS 138法规，立法强制推广TPMS，要求自2007年9月1日起，全美销售的总质量不大于4356公斤的四轮汽车必须配置TPMS。随着美国以强制性法规(技术标准)推广应用TPMS技术产品，欧盟、日本、韩国也开始了强制推广TPMS的立法进程。

　　如今，经过十几年的发展TPMS产业在中国也已经形成了巨大的产业链，据周龙庚介绍，目前，中国的TPMS生产厂家有一百多家，国内外厂商相互呼应，大有要让TPMS在中国也形成强制标准之势。

　　“请想一想，如果TPMS在中国成为汽车行业强制标准，以每年中国销售1800万辆新车算，一套TPMS系统2000多元人民币，这将是一个多么巨大的数字？如果说，我们中国的消费者花了这2000多元真能买到安全也行，但由于TPMS的严重缺陷，消费者的2000多元等于白花，而得到真正利益的却是美国厂商！”周龙庚十分气愤地说。

　　为了解决TPMS的缺陷问题，傅建中与周龙庚所在的汽车安全公司，研制开发了TPMS (爆胎监测与安全提示系统)汽车胎压检测系统，并取得了国家专利。周龙庚介绍说，经过研究发现，汽车爆胎放气时间为0.2S(秒)，爆胎事故发生于爆胎后3S(秒)左右，通过提高对汽车胎压的采样频率，配合ABS系统，BMBS与TPMS 系统，解决了TPMS的误报问题，也有效解决了汽车轮胎在行驶过程中的防、治问题。

　　基于此，也有质疑的声音认为，傅建中、周龙庚投诉TPMS缺陷其实是为了推出自己拥有专利的新技术产品。“这个我们并不担心，不管我们是不是TPMS的竞争对手，只要我们提出的问题确实存在，我们的产品能真正给消费者以安全就可以了，公道自在人心。”周龙庚十分自信地说。