档案

　　Paul Hem bery保罗·亨贝利

　　职位：倍耐力赛事运动总监

　　国籍：英国

　　出生：1966年3月21日

　　现居：意大利米兰

　　从业经历：23年

　　简历：1992年加入倍耐力，有着丰富的销售、研发、服务经验，参与过世界拉力锦标赛、勒芒系列赛、国际汽联超级跑车锦标赛、GrandAm系列巡回赛等比赛，现在的工作重点为一级方程式锦标赛。

　　“鉴于明年2月之前都不会再有测试机会，我们特意为各车队准备了2013赛季的F 1实验性轮胎，让他们提前对新款轮胎有所了解，从而进行新赛车的完善工作。即便每款轮胎还有待改良，但它代表了新赛季用胎的基本设计理念，我们非常期待各车队的试用反馈。”

　　从倍耐力赛事运动总监保罗·亨贝利在巴西站自由练习之前的这段话中不难看出，4条外表不起眼的轮胎对赛车比赛有着多么重要的意义，需要使用者在4个月前就开始数据收集和测试改良工作。于是南都记者近日又找到了保罗，与这位行家展开了一次有关赛车轮胎的对话。

　　解读轮胎重要，但没重要到决定比赛

　　今年F1刚开始几站的实力接近与不可预知并不是因为新款轮胎造成的，更多是源于禁用吹气扩散器等空气动力学新规下演变出的车队差距缩小所致。

　　有人做过统计，一台赛车要靠上千个部件才能组装在一起，不同赛事对不同组成部分的要求又各不相同，F1便是由空气动力学、引擎、轮胎、车手构成了比赛的四大要素。常年参与赛车比赛的保罗·亨贝利对此非常了解，他眼中的轮胎是一套赛道上的助推器具。“轮胎是赛车与赛道之间唯一的接触点，所以它们可以被看成是非常重要的负载环节。但我并不认为轮胎能在很大程度上改变比赛的走势，拿今年的F1为例，刚开始几站的实力接近与不可预知并不是因为新款轮胎造成的，更多是源于禁用吹气扩散器等空气动力学新规下演变出的车队差距缩小所致。轮胎最重要的作用是把赛车和车手的实力发挥至最佳，让观众看得过瘾。如果能做到这一点，它就是一副好轮胎。”

　　从汽车赛到摩托车赛，从勒芒系列赛到世界拉力锦标赛，甚至还有法拉利锦标赛、兰博基尼超级杯，倍耐力每年要给全球100多项锦标赛提供轮胎支持。为了保证质量，保罗和他的团队必须进行大量工作，包括了繁多的实地测试和复杂的配方改良，“轮胎人(T ireM an，业内称呼)”就是要这样经常上路并乐此不疲，即人要在路上、工作也要在路上。“大家都知道，轮胎在不同比赛中的职责和作用可不一样，这对我们的要求很高，幸运的是我们做得不赖。”保罗感到非常欣慰。

　　当然，F1用胎依然是各项比赛中技术含量最高的轮胎之一，这既是由比赛质量决定，又是由轮胎规则所主导。1吨下压力、5g垂直负载、200公里的平均时速……给轮胎提出了很多要求，所以它们在生产过程中需要严格把关。“轮胎生产是一个很复杂的过程，尤其是针对F1轮胎。”保罗·亨贝利说，“在我们土耳其伊兹米特的工厂内，会一边生产轮胎骨架，一边打造由橡胶、纤维、石油等物质合成的胎皮和胎面。然后我们得把18个部分糅合起来，组成一个完整的F1轮胎。接下来的步骤是轮胎硫化，使化合物达到理想的结构和特性。”外界关心的质量检测是由肉眼和X射线结合开展，内容主要包括结构、形态、重量等等。保罗还向记者透露了一个小细节：“轮胎在制造完成后，会于胎壁上附贴条形码，记录其所有数据，方便跟踪使用情况。但我们会用胶皮加以遮盖(条形码)，避免信息泄露。”

　　揭秘F1轮胎寿命缩短？有意为之

　　轮胎要耐磨、却不能过于耐磨，不然会令比赛很乏味。

　　倍耐力于2011年重新成为F1官方轮胎供应商，只是他们在返回围场之后并没有带去太多惊喜，轮胎不够耐磨成为了各车队头疼的问题，保罗·亨贝利当时就说，是国际汽联有意让他们这么做的，目的是使比赛更有观赏性。一个赛季后，使用了软化配方的轮胎有所好转，但相对以往，磨损过快的现象依然存在，致使轮胎在2012年未能让人放心。

　　然而保罗不是这么看，他认为F1轮胎就该如此：“我觉得我们已经找到了恰当的平衡点———轮胎耐用与比赛观赏相结合，即轮胎要耐磨、却不能过于耐磨，不然会令比赛很乏味。轮胎在比赛中总是在不断磨损和变化，这给赛事带去了一些其他的未知因素，赛车运动有时是需要它们的。”保罗·亨贝利表示，每套轮胎在赛道上跑100公里相当合适(这里的“100公里”是轮胎在最佳工作状态下行驶的距离)，以每场F1大奖赛需跑300公里来计算，倍耐力想让车手场均进站2次左右，而本赛季实际的场均进站次数为1.9次。

　　保罗这番话并非无理，在F1禁止进站加油之后，比赛途中的策略变化已剩不多，如果轮胎还是沿用旧要求下300公里的行驶里程设计，那么比赛的精彩程度确实有所下降，此时实施的缩短轮胎寿命、增加进站次数就成了一大调节方法。但这样的轮胎在围场内自然会受到一部分人的指责，因为它的出发点是为了车迷而非车队。

　　目前2013赛季的F 1轮胎已经进入最后的改良阶段，新款产品在配方和结构上都有所调整，带来的结果便是各项轮胎特性的变化。“我们希望新轮胎拥有更宽的工作峰口，并能进一步提高赛车的牵引力，使车辆表现出更强的速度感，具体资讯会在明年1月挂出。”保罗介绍说。

　　对话

　　赛车胎领先民用胎5年

　　南都：赛车经常要转场作战，影响轮胎工作的外部因素主要有哪些？

　　保罗：车重、车速、天气、赛道等，会有很多外界因素影响到轮胎的性能，这就是为什么赛车比赛在开跑之前还有练习赛，车队得对赛车、赛道来个摸底，里面当然也包括了轮胎，技师们需要不断进行调校，以达到各方面性能的相对平衡。

　　南都：那么内部的影响因素呢？

　　保罗：内部主要是轮胎温度，车手们需要把轮胎温度控制在最佳范围内(F1轮胎的最佳工作温度为90℃- 110℃)，温度高了或低了都会失去些许抓地力，所以得尽可能地延长最佳工作时间并提高轮胎的使用效率，这里又会涉及到赛车的比赛设定和车手的驾驶风格。

　　南都：看来要拿捏好轮胎的使用并不容易，这里面的设定一定很有讲究。

　　保罗：的确是这样，技师们对赛车以及轮胎设定要考虑这么一个问题，即怎样既发挥赛车的最佳性能、又使轮胎能够更耐用。要知道，过于激进的调校会加快轮胎磨损，相对保守的调校又会降低赛车性能，所以要找到合适的策略来进行比赛，车队在赛前得下很多功夫。

　　南都：赛车离普通人的生活还是存在距离，你们在研发赛车胎和民用胎之间会做什么联系吗？

　　保罗：从本质上说，两种车胎的用料和结构受使用环境影响还是有所不同的，赛车胎的化合物会软化很多。但许多人不知道的是，我们已把一些赛车轮胎上的设计理念转移到了民用轮胎中，特别是针对那些高档轿车用胎。

　　南都：具体一点，赛车胎的技术工艺领先民用胎多少？

　　保罗：我们会尝试着把赛车胎上的一些技术转移到民用胎上，这大概需要5年时间来筛选和改良，因为两者在使用需求上存在很大不同。研发人员一直在努力做着这些事情，我们现阶段也收到了一些成效，例如最近推出的CinturatoP7B lue、PZero Silver(两款民用胎)，已经用到了F1领域的建模技术和设计流程。

　　数说

　　2012年F1用胎统计

　　比赛供胎：31800条(22500条干胎、9300条雨胎)

　　测试供胎：6600条

　　使用轮胎：23500条(21400条干胎、2100条雨胎)

　　用胎比例：超软胎6%、软胎25%、中性胎21%、硬胎17%、半雨胎18%、全雨胎11%、研发用胎2%

　　干胎平均寿命：180公里

　　雨胎平均寿命：140公里

　　轮胎所达最高时速：346.0公里

　　场均进站次数：47.9次(每位车手1.9次)

　　比赛赛道温度：11℃-55℃