一、 1月份市场回顾

　　1月份的第一周，由于工作日少，按工作日计算销量是较高的，第二周步入更高的产销量，第三周大家都去买年货，第四周是春节放假，这两周的销量还没有第二周多，第五周是节后市场萧条期。由于公务用车的车型目录将都是自主品牌汽车，去年政府购车的指标基本没有拖到今年年初，对今年1月份的销量有影响。厂家把去年藏的产销量吐出来大部分，再加上当月出口量，从批发数据上看仍不理想，使1月底厂家和经销商的库存都减少，这主要是由于多数厂家春节放假延长，平均生产仅有15个工作日，产量有限，其销量大于产量是自然的。1月份市场终端销量与乘联会上月估计吻合，但批发数较低是产量低所致。乘用车销量同比的负增长，是由于春节提前到1月份，与汽车市场的行情无关。

　　二、 2月份市场展望

　　闰年的概率为0.24，闰年的2月仅有8个双休日的概率为0.71，闰年春节在1月23日或更早的概率为0.053，这样2月份有21个工作日，而且春节后最萧条的3天也在1月份的情况是百年一遇，也是最有利于汽车销售的2月份。但2月份是市场的一个低谷，这是由于元旦和春节把上一年攒的钱花得差不多了，另外倒春寒也使很多人会推迟买车，还有今年购买公商务用车的经费还没有到位，国家偏紧的货币政策不会在2月份松动，压库存的力度不会很大。2月份工作日同比增加了31%，其同比销量也应增加30%左右，但不会超过1月份的销量。

　　2012年1月份产量表

　　2012年1月份销量表

　　2012年1月月份批发销量表

　　2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(2012年国内销售综合数)

　　狭义乘用车生产商销量排行榜(2012年国内外销售批发数)

　　广义乘用车生产商销量排行榜(2012年国内销售综合数)

　　广义乘用车生产商销量排行榜(2012年国内外销售批发数)

　　三、 “中国汽车威胁论”将造成世界对自主品牌的围剿

　　2011年8月菲亚特集团首席执行官马尔乔内在美国抛出“中国汽车威胁论”，他认为：“是时候审视中国汽车海外扩张的‘危险性’了。即使假设中国仅把产量的10%用来出口，也会让我们在本土市场面临巨大风险“。9月15日巴西对进口汽车征收的工业产品税(IPI)的税率从7%至25%提高到37%至55%，平均税率提高了30%。新规定还强调，在巴西建厂生产的汽车，其国产化率必须达到65%以上。国内外媒体都认为，这是针对中国汽车威胁论所推出的第一个围剿行动。第二个围剿在去年年底，萨博破产损失最大的是通用，但通用宁可让萨博破产，也不同意中国企业收购萨博，其战略意图就是阻止自主品牌汽车走向世界。这个围剿不需要组织和策划，对中国汽车高速发展的嫉妒、恐惧和仇视及利益争夺，很多国家也会加入围剿的行列，今后我国汽车及零部件在国际市场上日子不好过。

　　四、 2011年自主品牌乘用车总盘点

　　根据乘联会的统计，2011年自主品牌广义乘用车共批发销售了4810196辆，比2010年销量减少208682辆，增幅为-4.2%;合资企业共销售了9662701辆，同比多销售923089辆，增幅为10.6%。2011年自主品牌狭义乘用车的市场占有率降到30.7%，同比下降了1.5%，如果把出口数删除，仅算国内销量自主品牌狭义乘用车的市场占有率不足30%。自主品牌广义乘用车市场占有率降到33%，与汽车产业振兴规划40%的目标的差距反而是越拉越大。另外从微型轿车到中高级以上轿车的4大类车型、MPV、微型客车自主品牌的市场占有率均是下降，仅有SUV车型，由于哈弗、瑞虎、众泰等市场高速增长，市场占有率略增大1.1%。2010年自主品牌企业年销量负增长的仅5家，2011年增加到14家，超过自主品牌企业总数的50%。可见自主品牌汽车市场危机的严重程度，但这仅是危机的开始。

　　造成这个局面最明显的原因之一是：国家认可的合资自主汽车对自主品牌汽车地打压，这个打压在今年会增大几倍，这就配合了世界对自主品牌的围剿，其余的原因在乘联会去年11月份的市场分析中已经讲明。但是应特别指出的是：近年来政策腐败在国内越演越烈，最严重的是退休制度双轨制，近20年没并轨，巨大的退休金差距，造成近1亿企业退休职工的严重不满。在汽车行业里，鼓励购买和使用小排量汽车的政策多年来只是句空话、车船税“改革”违背初衷、鼓励合资自主、打算实施平均油耗制度等都涉嫌政策腐败，因此政府首先要在汽车市场政策方面进行政策反省，否则自主品牌汽车在国际和国内的市场围剿中无法整体突围，因此自主品牌汽车企业今年的日子将比去年更难熬，如果六大国企今后不争气，中国就很可能像巴西那样，内资整车生产企业将基本被斩尽杀绝!

　　五、 新能源汽车市场推广的问题

　　最近媒体报道新能源汽车降温，其实新能源汽车市场的温度从来没高过:

　　第一个原因是新能源汽车的路线图争议影响了推广。中国上百万辆低速三轮或四轮电动车没有充电桩也在运行，山东很多城市的低速电动车的充电箱，仅相当于汽车备胎的应急作用，其价格包括安装费也仅1千多元。私家新能源汽车充电，主要想用夜间半价电，目前加设充电桩基本不用变压器增容。但必须把用于过夜的车位上设置充电桩，充电桩里要有定时充电开关和电表等设施。地方政府补贴这个投资项目，以一辆车按两个充电桩计算，成本不足5000元。如果地方政府为每辆电动汽车投资1万元，供电部门最少出对等的投资，那么加油站和社会停车场的充电装置也会加快建设，就会加速新能源汽车的推广，使发电、供电部门也有钱可赚，不要再争议私家车不接受的换电池或租赁电池等模式了。

　　第二个原因是地方政府保护，限制了新能源汽车的推广。上海市的地方补贴政策至今没有出台，卖新能源汽车在上海拿不到补贴。其他地方新能源汽车目录非本地产的新能源汽车多数也进不了目录。因此要取消地方政府的目录，所有上目录的新能源汽车都可以在五个试点城市卖，今后增加试点城市时，要先见到地方政府的承诺文件。

　　第三个原因是试点城市数量太少，应扩大试点城市，最好再扩大20个城市。第四个原因是新能源汽车现在研发的水平差距很大，应有一个约束，就是一个车型总计卖到2000辆以上，且没有出过较大问题的新能源汽车，才能从5个试点城市扩大到25个城市。卖到2万辆以上全国放开卖。如果出现严重问题，在没有彻底解决问题并且经过严格验收前，要停止销售，并且重新计算升级销量，以便把技术不过关的新能源汽车的负面影响降到最低点。

　　为加速新能源汽车推广，建议修改政策如下：

　　一、新能源汽车的整车补贴由国家承担。地方政府不补贴，以便形成全国统一的政策，加速没有新能源汽车生产的城市新能源汽车的推广。

　　二、地方政府仅负责新能源汽车使用环境的建设，通过地方政府给供电系统投资，能增加地方政府的GDP，因此地方政府的积极性高，又可防止地方保护，这也应该是全国统一的政策。

　　三、国家对新能源汽车研发费的支持，应针对连续两年研发费超过主营业务收入3%的汽车企业，以便集中财力加快研发进程、降低成本，加速推广的进度。

　　四、由于电池技术造成新能源汽车续航里程短和使用环境的局限，目前应主要推广以电动机为主要动力的插电式混合动力汽车，并且应与电动车的补贴标准一致。

　　五、新能源汽车使用费很低，如果车辆可靠且价格降低，又有国家补贴，没有必要再减免其他税费。