一、2011年汽车走势评述

1、11月市场走势回顾

　　11月的乘用车市场从10月的谷底逐步复苏。消费者9月抢购节能车的消费透支经过10月的消化后逐步恢复，厂家的新一批节能车也缓慢的增强政策刺激效果。但由于国内外经济环境低迷带来的消费信心低迷和厂家市场预期降低，因此市场环境较平缓，没有出现严重的价格混乱等现象。而11月的广州车展也难以达到提振市场热度的效果。而且11月是国家和企事业单位以往买公务车的最高峰，由于今年国家的“三项经费整顿”和公务车采购新政的实施，以及今年中小企业财务困难加剧，公商务需求放缓。相对于去年的11月开始大规模藏数，今年企业为完成全年计划，在11月压库存加剧，因此同比批发销量实现正增长，这与08年的11月车市低迷混乱走势形成较大反差。

1. A.  狭义乘用车零售连续两个月零增长

　　11月份乘用车的批发销量和零售销量的环比均出现正增长，这是市场月度波动规律的作用，除非出现重大的影响因素外，这个规律一般不会变化。由于10月底压库力度大，11月初经销商必然买车数量下降。但是其它各周市场基本正常，到11月底厂家又压库，说明库存数已经高到严重影响各周批发销量均衡的程度。由于一些厂家11月仍然自掏腰包补贴下目录的节能车型，虽然使狭义乘用车的批发数是微量正增长，但零售数同比仍是微量负增长。

1. Ｂ．狭义乘用车细分市场增长差异较大

　　

　　狭义乘用车的11月批发增长与微客形成巨大反差。狭义乘用车的同比实现2%的增长，而微客是-13%的增速，这样的反差是去年政策退出影响的结果，微车仍围绕在严峻的需求压力和同期高基数的制约。

　　从同比看，狭义乘用车中的轿车同比仍是负增长1%，而MPV、suv的增长相对好一些，但SUV的厂家产销率偏低。从环比看，狭义乘用车的轿车环比回升速度快，而SUV的增长也是不错，说明厂家仍在SUV领域投入较大的力量，轿车的增长受到SUV的产能紧张的平衡制约。

 

1. C.  年末库存增长不明显

　　2011年的狭义乘用车市场走势主要体现了较大的增长压力，但总体的各环节压力较小。11月的厂家产销率99%，而且是在9月103%后的较高产销率，说明厂家运行相对顺畅，厂家库存增长压力小，另外也是12月的压库没有太充裕的资源。

　　11月的经销商进销率偏低。在9月市场旺销后的10月经销商进销率降到93%，完成了季度末增库存的回补。而11月的回升至96%仍是较低的，部分厂家的经销商库存仍有增长，但库存增幅不大。

1. D.  车系厂家库存增长平稳

 

　　2011年的狭义乘用车市场走势主要体现了较大的增长压力，但总体的各环节压力较小。从各年度的11月末厂家量对比看，各车系库存增长较平稳。日系和德系的厂家库存今年增长的总量最大，但相对于月销量的增长并不多。由于10年的11月市场火爆，厂家库存偏低，今年的厂家库存合理回补应是必然的结果。由于厂家的库存压力不大，12月的市场走势还是相对平稳的。

 

1. E.  狭义乘用车车型增长严重分化

 

　　11月的狭义乘用车各级别市场走势严重分化，同比去年是级别越高增长越好，而环比10月是低级别的增长较好。微型车市场从上月的低迷中恢复的最欢，环比10月的增速达到30%，而由于今年低端消费需求的萎缩，微型车同比去年11月的零售出现34%的负增长，这样的剧烈反差说明微型车市场的受环境影响大，涉足其中的企业发展的也较艰难。目前增长的动力主要体现在c级车的增长上，其环比和同比表现都很突出。

 

1. F.  品牌促销力度收缩后逐步释放

　　11月的狭义乘用车市场零售相对平稳，其中促销的逐步增强也是一定的增量动力。由于10月的厂家借此调整销售结构，修正市场成交价格。从各车系的促销表现看，基本各车系的促销都有减少。11月的促销必然是逐步增长的过程中。具体分析见后面的价格分析。

 

1. G.  两厢车转向多功能

　　今年的狭义乘用车市场主要的增长动力是多功能车的走强，其中主要是SUV的强势增长，与此同时两厢车的比例从18.2%下降到17.5%，而SUV 增长1.4个百分点，三厢的下降幅度较小。11月的两厢车下降转为SUV 的趋势更明显。

　　但从细分市场的结构变化看，A0级的两厢车比例下降较大，而A级SUV的份额增长较明显，这样的趋势是否是年轻消费群体的消费升级至SUV市场吗，或者是曲线升级，也就是两厢A0级潜在群体升级到A级车，而A级车用户转型到SUV，这种趋势待观察。

 

1. H.  自主品牌面临全面的市场压力

　　此表是狭义乘用车今年和去年的11月乘联会批发数据对比，包含出口车。今年各国别细分数据是各价段市场的份额，份额变化是今年与去年的对应份额增减变化。

　　而总体数据是各细分市场占狭义乘用车的份额。份额变化的总体是指今年该细分市场的份额较去年的增减。

　　一个竞争体的市场表现取决于其所处市场的总体增减，其次是竞争体在细分市场内的竞争表现。也就是自主品牌的份额下降是由于中低端市场的萎缩和自身竞争份额下降的综合体现。

　　从价段总体市场看的今年低价位市场的份额较去年同期大幅下降，尤其是3-5万市场的份额从去年的10%下降到今年11月的7%，下降3个百分点。5-8万市场的份额也下降到今年的19%，较同期有1个百分点的下降。今年的市场主力在16-25万，这其中的A级SUV和B级轿车的总体规模较大。

　　自主品牌的市场压力巨大，今年11月的总体份额较去年下降5个百分点至28%。这首先体现在细分市场的萎缩，3-5万市场和5-8万市场在今年11月都出现总体的萎缩。自主品牌在细分市场内的份额下降也是很明显的，国系车在3-5万市场的份额较去年下降6个百分点至73%；在5-8万市场的自主品牌较去年下降4个百分点至73%。

　　德系的今年11月份额同比上升4个百分点，其中的核心表现突出的12-25万市场，而且德系在35万以上的豪华市场的份额也表现很突出。

 

1. I.  自主品牌亮点-增长质量强于数量

　　11月的市场虽然自主品牌压力大，但实际的转型表现突出，基本绝大部分自主企业都实现了产品高端化的转移。尤其主力企业和民营企业都实现了产品的高端化转移趋势，高价位车的销售比例明显增大。

　　本月奇瑞和吉利的8-12万区间车型的销量比重较去年同期都增长3个百分点。而民营企业的长城和比亚迪的高端表现更突出，比亚迪的8-12万车型的自身占比达到35%，同比增长26个百分点，这是很好的业绩提升。

　　而国有大集团自主的俯冲增量也逐步取得较好效果。这也体现了不同资本力量的不同发展思路。大集团自主与合资是一个思路，而独立车企的发展更务实和顽强向上。

 

1. J.  市场主销车型高端化

11月的厂家销售的主销车型变化不大，自主品牌表现一般。合资品牌的主力车型的销量逐步达到均衡的高位，实现对各类市场的适度覆盖，自主品牌的车型亮点很少。这也不一定是坏事，毕竟自主品牌面临转型，销量与利润的平衡也很重要，当年的QQ、捷达等逐步退出主力舞台，这样的企业也比较稳健。

1. K.  主力厂家本月走势平稳

主力厂家的增长能力仍受到产能制约。11月的4大主力厂家环比10月的增长基本都低于行业平均增速，但同比增速仍高于行业水平，且年度增速远高于平均水平。这说明主力厂家的市场优势明显，但产能制约的应对市场增速变化能力差。

 

1. L.  年末的月度增速不可比

今年11月的市场应属于复杂走势，尤其是去年市场的火爆，导致汽车行业也形成冲量和平滑两种风格，这两种风格都是正常的。但由此形成的今年4季度的部分企业和细分市场的增速波动，不需要认真，认真分析实际没啥价值，我们每年的经济平稳增长也是需要企业调整的。从五菱和长安的销量走势看，两者今年的后期走势都逐步好转，而且与同期的销量增速反差没有太大意义。并非下滑40%与增长40%有很大的差异，关键影响在于去年基数的不同取向。

1. M.  出口增长逐步放缓

今年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，目前的同比增速仍是很高水平，但9月以来的出口增长压力已经加大。近期的狭义乘用车批发销量走势相对低迷，而出口在总体狭义乘用车批发的比例还在下降。6-8月的出口站狭义乘用车比例达到4%以上的水平，但9-11月已经回落到3%的水平，这也是很惨的表现。

分类别看的出口增长是SUV较高，11月达到SUV厂家批发总量的5.7%，但仍低于6-8月较多。

分级别看的各级别出口占比都有下降，而A00级车的出口占比较高，达到12%，车型档次越高的出口比例越低。我们的中大型车的价格偏高，国际竞争力严重偏低。

 

2、12月市场展望

经过一年的积蓄，12月是个人花钱和买车的最高峰期，另外年底经销商完成销售计划可拿巨额奖金，因此降价促销也会达到最高峰，对增大批发销量有作用。

明年春节在1月23日，会使春节前的销售高峰提前在12月中下旬启动。国家把12月31日的假期移到明年年初，使12月工作日与去年相同，是有利因素。不利因素是连续几个月厂家大力压库，和经销商资金紧张，12月份批发销量量会相对减小。今年12月市场是近三年来首次恢复常态的一年，去年12月份用户为了赶三项政策的“末班车”，汽车卖得极火，但对今年市场的预期不好，是大家藏销量的高峰期，因此出现11月份的批发销量比12月还高的逆市场规律的怪现象。今年市场下滑已成定局，虽然不会藏销量了，由于去年12月份统计的零售量比批发量高出16.8万辆，因此今年12月份的零售销量不会超过去年，但12月的批发销量有可能超过去年。

 

3、市场换技术是误读

近日又看到很多关于产品换技术的分析，感觉这是误读。

现在的环境下难以理解90年代的市场环境，当时我们国内轿车厂家生存压力很大，如何生存是困惑，而且还有商用车企业。当时这样的烂摊子如何可持续发展，合资是生存之路的一种模式，而不是能实现市场换技术，或者说不合资的很多企业当时就垮了。

现在的人看到大集团的风光，要求大集团发展的更好，要求合资企业的发展更快，这可以理解。但当年的环境下是考虑的生存。当时是很多企业停产，职工下岗，乃至出来很多破产的轿车企业被民企兼并，而且兼并的民企也有很多继续破产了。

现在的好日子下很难理解当时的企业与政策困境。空谈过去没意义，现实环境下务实的推动市场换技术是合理的选择。

 

4.  内资乘用车企业到了生死存亡的关头

今年的内资乘用车企业产品的市场占有率下降了2%，再去掉出口的增量，国内市场销量是负增长。如果严格按会计法计算，内资乘用车企业的主营业务是总体亏损状态，而且绝大多数人对今后的市场前景更悲观，这绝不是危言耸听。造成这个局面的原因很多，只讲最关键的因素。

1、对汽车行业的开放过度。目前中国汽车整车的合资企业有100多家，就是内资企业全倒闭，只留合资企业，也改变不了中国汽车行业散乱差的局面。中国化妆品被外商基本占领，将是汽车行业的前车之鉴，如果国民经济的支柱产业中的内资汽车企业垮了，中国可能掉入中等收入陷阱。目前中国已经不缺外汇，购买技术比合资更实惠，应暂停批准汽车合资企业，这在国际上有先例，否则中国是救了国外汽车寡头们的命，却会导致内资汽车企业快速消亡。

2、国家政策引导用户购买大排量汽车。目前国内出现“豪车火小车冷”的逆国际潮流而动的市场趋势，促进了合资和进口车企业发展，却直接打压了内资乘用车企业，在上个月的市场分析中我们已经讲明白。还有平均油耗制度、合资自主等政策都被怀疑为外商“政府公关”的重大成果，这些也在前几个月的市场分析中谈过，至今政府没有调整这些政策的迹象。

3、中国人的民族精神丧失。崇洋迷外在中国成了时髦的事，自认为有爱国心的人，多数也不买内资品牌车，政府机关和事业单位、国企更甚，98%不买内资乘用车，我国与韩国汽车消费者的差距就一目了然。媒体记者每年诬蔑内资企业的文章近200篇，而贬低内资企业的文章成千上万，对汽车消费者进行误导。这就是十七届六中全会提出建设社会主义文化强国战略目标的重要原因。

4、内资企业经营管理思想落后。前几年乘用车内资企业技术质量进步极快，但是今年由于政策退出、市场下滑、工资增长、人民币升值、贷款利率提高、研发费用不断增加、大打价格战，他们的利润基本上被挤光，已无力降价，更无力把增加成本的先进技术装在汽车中，目前没有一家企业敢涨价来提高产品技术水平，这就会加速六大老国企（上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽）以外的内资汽车企业的萎缩，可见经营管理观念必须迅速转变。而六大老国企通过合资发了财，虽然他们计划投资超千亿元，但这是政治任务，他们搞自主品牌起步不久，在一两年内不会形成大气候，无法弥补这两年整体内资乘用车企业的市场下滑，更无法使其他内资乘用车企业效益提高，搞不好还是自我削弱，为外商最后一统中国汽车市场创造条件。

5、内资乘用车企业的一线曙光。可能政府也感到汽车政策的失误，出台了《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》（下称细则），它完全符合国际惯例。细则规定“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”目前合资企业都达不到细则规定的这个申报目录企业的条件，使明年内资企业销量将增加几十万辆。但是细则仅针对普通公务用车，占公务车30%的中高档乘用车仍然是合资品牌的天下，其销售额大大超过普通公务用车。这个细则如果得到认真执行，可以暂时挽救内资企业，但是不会解除危机。还要把关照合资企业和外商的不合理政策逐步撤销，加上中国人的智慧和勤劳，才会最终化解内资乘用车企业的危机。细则还应扩展到有财政补贴的事业单位和国有及国有控股企业才更有威力，也是十分必要的，但细则执行歪了将是重大灾难。

 

5.  对“三包”政策的分析

“三包”政策的全称为《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，是为了落实我国的《产品质量法》和《消费者权益保护法》在汽车销售方面的政策。因此“三包”车辆限定在为生活消费所购买的乘用车，在规定的质量担保期内，消费者发现的质量问题。这是中国特色的政策，国外没有“三包”的提法，国外虽有类似内容的法律，但没有我国的内容具体，它基本达到“柠檬法”的强度，仅在快速解决机制上有欠缺，这是由于我国国情所决定的。制定汽车“三包”的目的是：最大程度的保护新车消费者的利益；要求生产厂家确保产品和售后服务的质量；是完善国家质量法制的重要举措；为新车的各种质量问题的解决制定了政策依据；会缓解社会矛盾，加速建设和谐社会；希望能提高企业的社会责任感；加速中国汽车的技术质量进步，而且能促进乘用车扩大出口。

前段时间关于“三包”的讨论很热烈，大家的意见98%政府无法接受，因为车主们期望“三包”能解决他们汽车遇到的所有问题，脱离了制定“三包”政策的法律依据，也是所有政策和法律都做不到的。“三包”排除事故、人为和天灾因素造成车辆的损坏；排除二手车、旧车维修和配件等出现的矛盾和纠纷；不包括公商务、公私两用和商用车的质量问题；“三包”内容不能扩大和缩小，因为在国内和国际上没有先例和法律依据。总之不符合“三包”法律依据的建议均不会被采纳，而“三包”长期争议正是由此而来。尽管争议很大，“三包”肯定要实施，“三包”是执行谁销售谁负责，但制造商负最终责任的原则，这给用户带来方便，但给制造商带来压力，但厂家经过努力是能够承受的，也是应当承担的责任。乘联会认为：“三包”早实施比晚实施要好。

 

6.  公车采购政策调整是难得的好政策

近日工业和信息化部、国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局出台了《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，这是很有意义的好政策。

根据细则规定：申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权。这是对自主品牌的核心要素的有效解读，对自主品牌进入公车采购领域意义重大，而且对自主品牌的未来发展开拓很多新空间。

随着合资品牌现有产品几乎大部分出局，合资企业和跨国集团的本土化浪潮以及合资企业的自主创新也会做很多事情。相信这个政策文件是改善政府形象、对汽车产业发展具有很深远意义的好政策。

7.  豪华车竞争压力逐步显现

目前的国产豪华车增速下降，厂家压力加大，而进口车的高增长将加剧这一矛盾。今年的国产豪华车增长速度不快，但进口车的增速太快，且进口车的数量大、产品系列化更强，两者的竞争更复杂。由于国产豪华车的价格不低，进口车又受到国人的盲目崇拜，因此明年的进口车如果持续高增长则对国产豪华车产生更大的压力。

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8、整车企业经济运行态势分化明显

这是国家统计局的整车合资企业的运行总体态势汇总统计。由于统计发布时间滞后较多，因此我们只能看到两个月前的状态。由于整车合资企业主要集中于狭义乘用车领域，其具备销量高、产值高、利润高的综合优势，最能体现狭义乘用车的总体运行态势，也间接决定了汽车工业的总体表现。

11年1-9月的汽车整车的合资企业实现产值10171亿元，年累计增速达到15%。而9月的产值增长达到28%。而1-9月的合资企业成本增长仅有13%，销售收入增长15%，这是很不错的业绩。

总体效益较好，且回升态势明显。11年1-9月的合资企业利润实现1276亿元，增速20%，而其中的9月的利润增长28%。

合资企业应收账和企业库存同比增长较快。11年1-9月的应收帐达到763亿元，环比8月下降20亿元，而同比增长40%。而今年9月末企业的产成品库存上升到327亿元，较今年8月的产成品库存持平。

总体看合资企业的经营表现逐步走好，销量增速与产值增速基本一致，而利润增长超越产值和销售收入的增长。这样的利润增速很好。归结起来的产销量增长是利润增长的主因，而汇率升值造成进口成本下降，总成本上升较慢，利润增长更为丰厚。包括商用车在内的自主品牌压力较大。

　　二、2010年汽车工业走势

　　1、2011年汽车产量增速进入低谷

　　

图表 1汽车03-2011年产量增长分析  单位  万台，%

 

　　根据国家统计局12月9日发布的信息：2011年11月份，规模以上工业增加值同比实际增长12.4%（以下增加值增速均为扣除价格因素的实际增长率），比10月份回落0.8个百分点。1-11月份，规模以上工业增加值同比增长14.0%，比1-10月份回落0.1个百分点。1-11月的汽车产量1737万台，同比增长3.9%；11月的汽车产量179万台，同比下降1.3%。

　　

　　11月份，468种产品中有339种产品同比增长。其中，发电量3713亿千瓦时，日平均发电量124亿千瓦时，增长8.5%；钢材7010万吨，日平均产量234万吨，增长7.8%；水泥18806万吨，日平均产量627万吨，增长11.2%；原油加工量3787万吨，日平均产量126万吨，增长3.2%；汽车179.3万辆，日平均产量6.0万辆，下降1.3%；轿车98.3万辆，日平均产量3.3万辆，下降0.8%。。

　　由于国家统计管理制度严格，其轿车的统计更直接体现了消费与生产资料的差异。而08年以来的汽车增速与轿车产量增速基本一致，这是重大的问题和巨大的未来机会。轿车作为快速增长的消费品，而其他车型主要是国家投资带来的生产资料，投资类与消费同样高增长是不可能长期持续的，未来的轿车生产增速应该明显高于汽车生产增速。

　　2、2011年汽车销量增速进入低谷

　　

图表 2汽车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

 

　　根据中国汽车工业协会数据，2011年1-11月的中国汽车累计批发量增速为2.6%，较1-10月累计增速3.2%下降0.6个百分点，这主要是11月销量-2%的负增长导致年度增速回落。

　　08年以来汽车销量增速与乘用车增速并不一致，这与统计局的轿车与汽车增速相近的特点反差较大，其主要原因是微客属于乘用车，其09年增速达到80%，这样也就推动了乘用车的增速拉升，并打压了商用车的增速提升，形成09年乘用车增速偏高的特殊现象。10年的商用车增速回升，车市增长相对均衡。

　　汽车11年开局增速偏低，这是由于乘用车与商用车的同步减速，其中微车的负增长影响很大。今年开局的乘用车与商用车的共同处于低点主要是政策和经济环境等的共同影响。而其中的微车由于占据乘用车和商用车两块市场，因此微客的下滑导致乘用车低增长。11月的乘用车增速受到微客拖累而大幅回落，商用车的下滑是极具反差的经济环境的写照。

　　后面的分析，我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。

　　

　　3、中国乘用车市场销量增速进入低谷

　　

图表 3乘用车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

 

　　根据全国乘联会数据，2011年1-11月的中国狭义乘用车累计批发量增速为9%，处于近8年来的年度次低点，这主要是11月销量低和同期基数较大的结果。

　　11月微车负增长影响较大。1-11月微客和微卡构成的微车市场销量增长为-13%。而11月的微车市场增速-15%，拉动微车市场的严峻下滑。

　　11月狭义乘用车增速2%，而微车增速-15%，这也说明微车的增速压力大，而狭义乘用车主要是因去年的厂家销量基数偏低带来11月的增速较好。微客与狭义乘用车增长差异大，因此我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。

　　4、国内狭义乘用车销量走势

　　

图表 4狭义乘用车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　根据全国乘联会数据，2011年1-11月的中国狭义乘用车综合零售销量1033万台，增速为7%，处于近8年来的年度最低点，这主要是11月负增长的结果。2011年1-11月的中国轿车国内综合零售销量856万台，增速为5%，处于近8年来的年度最低点。而11月增速偏低也是狭义乘用车市场同期过于火爆。

　　狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换，近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车,以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出，今年的低增速下，轿车增速仍远低于狭义乘用车，而1-11月的suv、mpv组合的国内零售增速达到18%。这也导致了厂家努力推进suv新品。11月的MPV、SUV增速平稳也体现了新品拉动效果。

　　5、中国汽车进出口走势

　　

图表 5中国汽车05-2011年进出口表现对比分析  单位  万台，%

　　根海关统计显示，10月进口汽车和底盘共9.4台，同比增长64%，出口7.8万台，同比增长58%。

　　2011年1-10月的中国汽车累计进口82万台，年度累计增速27%，而10月的进口增速64%，增速高于年度累计增速。1-9月全国海关出口63万台，增速54.3%，而9月的出口增速54.2%，月增速已经低于年度累计增速。1-9月出口增速高于进口增速21个百分点。

　　针对今年的汽车出口增速较高，我们必须看到： 08-09年的汽车出口增速严重偏低于进口，因此出现今年的出口增速回补并不代表出口形势良好，只是回到接近历年的增速水平。。而且11月的出口数据已经体现出环比大幅下滑趋势，巴西的限制政策对我们出口影响很大。

　　　　7、中国汽车行业特征分析

　　A、国内车市和进出口数量特征

图表 7国内车市和进出口05-2011年数量表现对比分析 单位 万台，%

　　此表进出口数据源自海关数据。中国汽车市场（不含港澳台）的2011年1-10月增长放缓，1-10月国内市场总批发量为1531万台，增速2.9%。而今年的国产车国内销量增速仅有1.8%，可以理解为接近零增长，厂家的国内市场压力巨大。

　　从进出口走势看，11年1-10月国内车市销量1531万台，高于厂家国内外批发量12万台，这主要是进口量仍大于出口12万台。虽然今年出口增速快于进口增速，但进口车数量基数大，因此进出口差距仍保持。今年1-10月的中国进口量82万台已经远高于10年的全年进口水平，而出口量71万台仅超过 08年出口量68万台一点，国内厂家出口仍有巨大机会。

　　

　　B、国内车市和进出口金额特征

 

图表 8国内车市和进出口05-2011年金额表现对比分析 单位 万台，%

　　此表进出口数据源自海关数据和国家统计局汽车整车企业统计数据，进出口额折算人民币按当期汇率折算，进口金额折算后包含增值税、关税、消费税等相关税费。

　　由于进口车的价值量偏高很多，且国内汽车进口税收较重，因此国内车市的金额特征与数量特征差异巨大。2010年中国车市的总批发额24332亿元，增长44%，2011年1-10月2.2万亿元，同比增长13%。

　　2011年1-10月国内车市的进口车的销售额贡献度达到18%，远大于销量贡献度5.4%的3倍。

　　2011年1-10月的中国国产车厂家批发额1.9万亿元，较10年同期增长9.6%，较10年的37%增速偏低。

　　2010年的进口车总批发额3772亿元，较09年增长91%，而11年1-10月的进口车整车批发总额4069亿元，同比增长42%，而2011年进口销量增长27%，虽然货币升值，进口车销售额增长仍大幅好于进口量增速。

　　

　　C、汽车进出口占中国销售数量特征

图表 9进占国内市场和出口占厂家销量表现对比分析  单位  万台，%

　　09年的中国车市的进出口均出现低谷，国产车出口量占到国产车总量的2.7%，而进口车占到国内车市总量的3.1%。10年的国产车出口改善，国产车出口57万台，占到国产车批发总量的3.1%。而10年的进口车占到国内车市的4.4%，这体现出进口车的表现异常突出。

　　11年1-9月的厂家出口占厂家总批发量的4.6%，处于近3年的高点，但仍弱于06-08年的出口占比。而11年1-9月的进口车占国内车市的份额达到5.3%，超越10年表现0.9个百分点，进口市场的影响不断扩大。

　　近两年的国产车出口占国内厂家总批发量的比例在逐步回升中，11年9月的出口比例达到7%，较10年6月的份额比例上升1.6个百分点。

　　近两年的进口车占到国内车市的份额持续上升。11年9月的进口比例达到5.5%，较10年8月的份额比例下降0.7个百分点。

　　

　　8、行业销量状态

图表 10汽车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　今年汽车销量增速达到05年以来最低点。汽车市场销量增速在05-08年的周期走出平缓增长的局面，增速最高的06年也仅有25%的增速。08年增速仅有7%，因此也带来09年的爆发性增长。10年全年的增速32%，这也折算起来是08-10年平均在25%左右的增速，这个3年增速快于05-07年20%左右的平均增速约5个百分点。因此11年作为三年规划的收尾调整期，增速大幅回落是必然的结果。09-10年这种增速较快的趋势不可延续，2011年的增速仅需0%就能达到20%的3年均复合增速。因此11年1-11月的3%可以理解为全年零增长的基础。

　　11年1-11月的狭义乘用车增速达到9%，增速的龙头地位让给没有政策刺激的客车市场。客车增速保持10%，且11月增速达到10%，也算受到援助欧洲国家和国内校车需求的双重刺激。卡车完全进入负增长周期，其中11月轻卡增长-8%，而微型车11月增速达到-15%。总体看，汽车下乡政策退出对微车的影响最大，轻卡影响较小。而9月退出的阶段性节能车补贴政策对市场的影响还是滞后性的偏正面的体现，高基数的压力还未充分体现。

　　

　　9、本月汽车销量回升较强

　　

图表 11中国汽车厂家04-2011年销售走势

　

　　上半年我们判断近期走势特点： 汽车市场一般是1年一波，而08年11月谷底以来的两年走势已经完全组合起来，形成08年11月至10年6月的上升浪，以及2-7月的下降浪，拉长为两年一波的特征，而11年的1月是10年11月以来的上升波的终点，这个终点以转移10年销量为基础实现，人为平滑了市场的波动。

　　11年上半年走势类似10年的上半年走势，下半年走势被切割为热销和回落两段。11年2月的大幅下滑体现了市场的实际状态。3月的销量没有突破1月的高点，由此出现3-7月一路下滑。8-9月的狭义乘用车强势回升，政策退出的拉动效果突出。10-11月的负增长主要是同期的基数太高， 11月出现严峻的负增长局面很正常。

 

　　10、08-2011年中美汽车走势对比

　　

图表 12中美汽车08-2011年走势对比

　　金融危机后的中美汽车走势差异较大，中国逐步脱离与美国销量的纠缠，成为绝对的世界第一。11月中美汽车市场走势反差，中国车市负增长，美国正增长14%。今年的美国经济和车市走势还是相对较好的，尤其是好于欧洲。

　　11月的中美车市反差较大。11年11月的中国国产车销量166万，而美国汽车销量在99万台的水平。中国的11月环比10月增长14万台，而美国是11月环比10月下滑3万。美国靠狭义乘用车与皮卡等走势较均衡。

　　三、汽车行业环境分析

1、世界政治经济形势复杂

　　1.  欧盟双管齐下平息恐慌情绪。

　　11月15日，欧元区众多成员国债收益率打破历史记录高点，不仅意大利10年期国债收益率再破7%重要关口，西班牙、法国、奥地利和比利时等欧元区核心成员国债收益率均显著上升。欧债危机正由外围成员向欧元区“心脏”地带强势蔓延。面对上述严峻挑战，欧洲央行16日在二级市场上购买意大利、西班牙及葡萄牙国债以压低高企的融资成本，这一举动导致上述经济体国债收益率“应激”上扬。

　　此外，为尽快平息市场紧张情绪，欧盟还正加大对“裸卖空”和评级机构的金融监管力度，欲打击市场投机行为，控制债市波动。15日，欧盟委员会就加强评级机构监管提出议案，要求评级机构遵循更加严厉的法规。

2、宏观政策环境

　　A.世行发布东亚经济半年报称亚洲发展中国家强劲增长面临不确定性因素。

　　世界银行日前发布《东亚与太平洋地区经济半年报》，报告称东亚发展中国家增长依然强劲，但会随外需趋弱而继续放缓。报告认为，东亚的增长前景受制于全球不确定性和自然灾害的影响。解决欧元区债务问题进展缓慢，加剧了投资者对全球增长与稳定的担心。随着资本从新兴市场流向更安全的避难所，东亚地区可能出现证券投资逆转和股市下跌。世行预计该地区今明两年的经济增速分别为8.2%和7.8%，其中，中国同期的经济增长率或将达9.1%和8.4%。。

　　B.  IMF：中国金融体系脆弱性逐渐增加。

　　国际货币基金组织(IMF)和世界银行11月14日公布了中国“金融部门评估规划”成果报告———《中国金融体系稳定评估报告》和《中国金融部门评估报告》。这是IMF对中国金融部门的首次正式评估。报告指出，中国的金融体系总体稳健，但脆弱性在逐渐增加。

　　IMF与国内相关监管部门联合对中国最大的17家商业银行开展的压力测试表明，多数银行似乎有能力抵御单独出现的冲击。但报告警告说，如果几个风险同时发生，银行体系可能受到严重影响。

　　IMF指出，中国的金融部门面临着几个近期风险：快速的信贷扩张导致贷款质量恶化；影子银行和表外活动导致银行脱媒现象加剧；房价下跌；全球经济形势不明朗。中期脆弱性也在增加，可能会妨害金融体系为支持未来经济增长而进行的必要调整。这样的情况如果继续下去，将带来进一步的风险。不过，测试结果表明，单独冲击并不会击垮中国银行业。

　　IMF指出，中国应转变政府角色，逐渐取消利用银行体系实现政府广泛政策目标的做法，而是允许银行根据商业目标做出贷款决策。另外，扩大以市场为基础的货币政策工具的使用，将利率，而不是行政措施，作为管理信贷扩张的主要工具。。

　　C.  中央经济工作会议即将召开 货币财政政策或维持“稳健”“积极”。

　　一年一度的中央经济工作会议即将召开。分析人士认为，预计会议对2012年政策的定调仍是“稳健的货币政策”和“积极的财政政策”。货币政策总体稳健，适时微调预调并强调前瞻性、灵活性和针对性；而财政政策的“积极”，则主要是集中在“结构性减税”上。。

　　D.  稳物价首要任务淡出 流动性管理转向优化 央行报告暗示政策重心转向。

　　11月16日，央行发布《2011年第三季度中国货币政策执行报告》。在这份重要的政策声明中，许多政策口径发生了较大转变，“适时适度进行预调微调”如期加入，而“把稳定物价总水平作为宏观调控的首要任务”这一提法则淡出，并首次提出“加强系统性风险防范”。

　　分析师表示，稳物价已不是当前政策的首要任务，调结构和稳增长的重要性凸显，宏观政策有必要进行预调微调。下一阶段，政策操作将更倚重公开市场操作的灵活调节，以补充外汇占款供应量下降。如果外部环境继续恶化，将促使央行下调存款准备金率。央行提及的宏观审慎政策框架参数调整，将有利于放松差别准备金政策对信贷投放的约束。。

　　E.  进口还要扩大 商务部将出新政护航。

　　我们还会继续坚持两年来一直在推进的鼓励扩大进口的政策和措施，并且还将出台新的政策措施。”11月16日的新闻发布会上，商务部新闻发言人沈丹阳对进口问题如是表态。接近核心层的研究员表示，通过近两年的扩大进口，我国贸易顺差已经有所削减。未来继续扩大进口将面临两方面的阻力，一是进一步下调关税的压力，二是外国对华的出口限制。。

　　F.  贾康：财政政策将持续积极。

　　财政部财政科学研究所所长贾康日前表示，面对外部经济形势的不确定，明年我国可望继续实施积极财政政策。由于财政政策具有区别对待、优化结构、重点突出的特征，未来围绕“十二五”加快发展方式转变，财政政策将成为落实经济结构优化调控的主力型政策。下一步将积极审慎地推进增值税、资源税、房产税等改革，逐步改变我国当前以间接税为主的税收体制。在税制改革和优化方面，一是结构性减税。增值税的扩围，对小企业的扶持，对科技创新的支持，都体现出区别对待的、结构性的减税。二可称为特定税种税负有减有增。这方面个人所得税最典型：不能笼统地说是减税还是增税，而是低端减税、高端增税的组合。三可称为结构性增税。像资源税、房地产税看起来就是在原有的税负基础上有所提升，当然它也是结构性、针对性的。。

　　E.  外汇占款余额近四年来首现负增长。

　　11月21日，人行公布数据，10月末外汇占款余额为25.486931万亿元人民币，比9月下降了248.92亿元，是2007年12月以来首次出现月度净减少。外汇占款出现罕见“负增长”是受贸易顺差收窄、人民币贬值预期导致银行结汇减少等因素综合影响，意味着我国国际收支正趋于平衡，但不会改变货币政策的取向。。。

　　H.  央行四周三度释放微调信号。

　　自央行于11月20日下调三年央票发行利率，到暂停三年央票发行，再到下调一年央票利率，央行在四周时间内，已经累计三次向市场释放微调信号。

3、相关行业政策动态

　　A.工信部：明年工业增速或减缓1-2个百分点。

　　11月24日，工信部举行2011年工业经济运行秋季报告会透露出来的数据，并不让人乐观。对10月工业数据分析后，工信部运行监测协调局副局长黄利斌用“近期回落幅度加大值得关注”，来表达自己的忧虑。对于明年的规模以上工业增速，则预计，“可能要比今年低1-2个百分点”。

　　B.  发改委与两大油企炼油亏损数据相差630亿。

　　从发改委披露的数据看，前9月整个炼油行业净亏损11.7亿元，这一数据与两大石油公司前9月炼油亏损645亿元的巨额数据相差甚远。此前，中石油与中石化的财报显示，前三季度炼油业务亏损分别达到了415亿元和230.9亿元，总计645亿元。全行业亏损额仅是两大石油公司亏损额的1.8%。

4、汽车行业政策动态

　　A.  门槛提高 乘用车企业准入规则正式发布。

　　16日，工信部产业政策司发布《乘用车生产企业及产品准入管理规则》。据悉，此次《规则》的发布，是对道路机动车辆生产企业及产品准入管理建设的进一步完善，该项政策将于2012年1月1日起开始执行。在乘用车生产企业准入条件及管理方面，《规则》提高了要求。乘用车生产企业的投资项目应当按照《汽车产业发展政策》和国家有关投资管理规定，先行办理项目核准或者备案手续，待项目建设完成后，方可申请准入。具体来看，要求符合国家相关法律、法规、规章和国家产业政策、宏观调控政策、具备一定的规模和必要的生产能力和条件、具备必要的产品设计开发能力、所生产的产品符合有关国家标准及规定、具备保证产品生产一致性的能力、具有产品营销和售后服务能力等。《规则》对乘用车产品准入也做了明确规定：乘用车产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准规定；乘用车产品经工信部指定的检测机构检测合格；乘用车产品未侵犯他人知识产权。。

　　B.  四部委推进新能源汽车试点工作。

　　科技部、发改委、财政部、工业和信息化部日前正式下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。通知要求，各试点城市要建立健全试点工作组织机构，试点工作要由政府主要领导同志负责，建立责任制，由专人负责日常组织管理和协调工作。通知明确，各试点城市在落实好中央试点政策的同时，要积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。

　　此外，试点城市还要制定充电基础设施建设规划，为个人新能源汽车用户在其住宅小区停车位或工作场所停车位配套建设充电桩，该类充电桩与新能源车辆的配比不得低于1:1。通知要求，各试点城市要在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，适当设置专用停车位并配套充电桩。。

　　C.  第3阶段油耗标准元旦实行 油耗目标6.9升。

　　工信部发布的信息显示，第三阶段油耗目标值标准将在2012年的1月1日起实行。由于明年是导入期，所以油耗目标值为6.9升/百公里。

　　通过一年多的节能汽车推广，新生产的1.6升及以下乘用车提前达到第三阶段油耗目标值标准（6.9升/百公里）的比例已超过60%。

　　D.  公务车选用细则发布。

　　党政机关公务用车的采购价格被进一步降低。昨天，工业和信息化部、国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局出台了《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，明确要求党政机关采购的一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升、价格不超过18万元；纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。细则自公布之日起实施。

5、地方政策

　　A.  上海鼓励新能源汽车 或出台政策免拍牌照。

　　在私人购车领域，今年上海第一批私人购买的8辆纯电动汽车在上海国际汽车城挂牌上路了，现在大规模的推广只等上海市的政策最终落地。值得关注的是，此前传出的在嘉定买房送新能源车等举措也还没有进一步的消息。目前，上海市对购买纯电动乘用车最高补助6万元/辆，加上国家最高补贴4万元/辆，每辆纯电动汽车可优惠10万元。而一旦对电动汽车牌照"开绿灯"的政策出台，届时消费者购买电动汽车可省下5万多元的车牌费用。这样一共会有15万左右的优惠。

　　B.  北京交通委否认明年将取消摇号政策传闻。

　　有微博消息称北京市将于明年春节前后取消执行近一年的摇号购车政策，该微博称2012年北京的治堵方式将改为奥运会期间的“单双号限行”方式。然而北京市交通委相关负责人向记者表示，取消摇号的消息纯属谣言，摇号政策短期内不可能取消。针对北京摇号政策的延续问题，发改委、工信部等几大部委曾召开小规模会议讨论，据知情人士介绍，该会议讨论结果为“短期内不取消，不鼓励其他城市学习”。

　　C.  购车中签比率 本月再创新低。

　　经审核，截至2011年11月8日24时，个人小客车指标申请共有780978个有效编码。日前进行的本月小客车购车指标摇号虽有2441个中签未用指标“回炉”，但是难抵超过78万“摇号大军”的涌入。中签比率约39：1，再创新低。据悉，因4月份2441个中签未用指标的纳入，20041名幸运儿将获得个人中签编码，相当于每200人能有5人中签。

　　四、汽车集团走势

　　1、主要汽车集团本月销量与10年同期的增长分析

　　

图表 13主要汽车集团2011年本月销量同比10年同期增长分析

 

　　此数据是依据各集团的当年数据进行汇总，也就是兼并重组获得的增量仅带入本月数据，上年同期数据不带入，这样就放大了增速，体现了兼并重组的增量效果。

　　11月的各集团增速差异继续放大，4大集团站位和增速走势拉开较大差距，4大4小持续回归3大3小。4大主力集团的增速两正一平一负，排名第一的上汽增速13%，排名第二的东风增速13%（同期基数按照没有带入山东凯马销量的基础数考虑，带入后增速8%），一汽增速-4%，长安的增速是-29%。

　　四小集团的走势均为负增长，合资企业为主导的北汽、广汽增速稍好，奇瑞、比亚迪等自主品牌下滑较大，政策退出的基数压力巨大。

　　本月的增速突出的是华晨集团和长城等，吉利的2%增速表现不错，但今年基本没有超高增速的集团。

　　

　　2、主要汽车集团11年累计销量与10年同期的增长分析

　　

　　

　　11年的1-11月的各大集团增速反差仍较大，领军集团的表现逐步突出。1-11月的4大集团的增速反差大，上汽和东风的增速连续两年较快，一汽今年表现稍慢。长安由于微车政策退出带来了市场的负增长。

　　四小集团陷入负增长，广汽因日系合资车型表现不佳而下滑较大，近期奇瑞和重汽的压力都是政策刺激的后遗症的效果体现。而长城和比亚迪暂时还是增速反差最大的民营主力企业，但重汽等也继续保持负增长的领军位置。由于经济环境压力，重汽已经出现25%的累计负增长。

　　

2、大集团增长分析

　　A、11月大集团企业构成分析

图表 14四大汽车集团本月销量同比10年同期增长分析

 

　　11月的几大集团走势各有特点，上汽、东风以增速13%处于领先位置。上汽主要优势是微车的40%的高增长，而且五菱微客的增速达到40%，且狭义乘用车的合资企业较快增长，其狭义乘用车的增速达到5%。上汽对轻客的投入还没有太大的效果。东风优势是狭义乘用车和客车的增长，而东风的狭义乘用车增速最快。

　　一汽的11月增速平稳，其增长相对好的是狭义乘用车，卡车、微车方面走势处于低谷期。长安的负增长较增长主要是微车的剧烈下滑，这包括微客与微卡、轻卡，长安的本月主要亮点是suv的增速较快。

　　

　　B、大集团2011年累计销量构成分析

　　11年的大集团走势分化，其中东风表现最强，其兼并轻卡企业后的相对同期报表销量增长巨大，如果把同期基数带入后，东风与上汽的增速基本一致。

　　11年东风的增长很均衡，几大板块均保持10%以上增速，细分市场中也只有大客和重卡稍有负增长。东风集团动力来自轻卡和mpv、微车，这是非合资的东凤柳汽、凯马、东风渝安的非主流企业的重要贡献，说明东风的兼收并蓄能力较强。而东风的合资企业增长也较快，其合资板块国际多样性的优势也较明显。

　　上汽的增长主要来自狭义乘用车和轻客，这都是合资企业的主力贡献，上海大众、上海通用、南汽依维柯的贡献功不可没。

　　一汽的增速放缓主要来自卡车和微车的影响，狭义乘用车的增速平稳，一汽的客车增速是四大中第一，但卡车板块压力大。

　　长安的增速负增长主要是微车的影响，狭义乘用车和客车都是正增长。长安的重卡因基数低而表现较好。

　　

3、中小集团走势特点

图表 15二线汽车集团2011年累计销量同比10年同期增长分析

　　11月几个中小集团的狭义乘用车都是负增长。今年的4小集团总体表现一般，北汽稍好，广汽和奇瑞出现负增长，而江淮、华晨的增长表现较突出，超出4小集团的最高增速。

　　总体看11月的二线集团的华晨增长表现较强。其中华晨的卡车增量较大。1-11月的华晨、江淮表现突出，其汽车大类品种表现都很好，客车和狭义乘用车贡献较大，但巴西的进口限制政策对江淮将产生巨大的影响，其狭义乘用车的11月降幅是最大的。而奇瑞由于去年表现太强，今年的压力也最大。

4、本月大集团动向

　　A、一汽集团

　　一汽调整旗下品牌 B30正式命名为“欧莱”。

　　一汽奔腾已经对旗下产品做出调整，正在筹备中的A0级车奔腾B30将脱离奔腾品牌，以“中国一汽”旗下的全新子品牌身份亮相，新品牌将正式命名为“欧莱”，定位较奔腾品牌更年轻时尚。在“欧莱”品牌问世前，为保护这一品牌的网络资产，一汽轿车销售有限公司保护性注册了一汽欧莱，一汽奔腾欧莱等多个通用网址，甚至将当时备选的品牌名一汽欢朗、一汽奔腾欢朗、一汽欧朗、一汽奔腾欧朗也一并注册下来加以保护，建立网络品牌防御体系。。

　　一汽与GAZ计划2012年启动合资子公司生产