有经销商感慨，当4S店模式植根中国后就变成了一个怪圈，它不仅令经销商深度套牢，并且越陷越深，还催生出不少怪现状。

　　4S店模式自1998年被广州本田引入中国，并在《汽车销售品牌管理实施办法》(以下简称《品牌管理办法》)推波助澜的作用下，掀起我国汽车流通行业的一场变革。

　　在近十余年间，4S店模式以星火燎原之势，一举超越大卖场、汽车超市等成为我国主流的汽车销售模式。在这一过程中，经销商对其的态度从最初的好奇到顶礼膜拜，再到忍气吞声、无奈接受，最后甚至到了口诛笔伐、恨之入骨的地步。

　　如果说，当初4S店模式在我国能够快速站稳脚跟并大肆扩张，依靠的是占尽天时地利人和之势，那么在当前今非昔比的市场环境下，4S店模式的局限性日益凸显，甚至成为汽车流通行业发展的掣肘，打破其一统天下的局面就显得顺理成章。

　　压库

　　万恶之本

　　前两年，车市高速增长或多或少掩盖或弱化了不少矛盾，当今年车市步入下行调整通道时，这些矛盾又卷土重来。在这其中，压库无疑是经销商眼中最致命的。

　　“今年年初由于要交付一部分抢在去年年底完成的订单，大家一季度的日子还算好过，然而进入二季度，市场明显疲软，尽管我们希望减少订货量，但是厂家却毫不理会，依然按照年初制定的计划发货。”一位地处西南的汽车经销商集团负责人告诉记者，“在我们代理的品牌中，今年有的品牌库存比竟然创历史地达到7倍!今年销售基数本来就被推至最高点，再加上银根紧缩，贷款限制加严，用命悬一线来形容我们的资金链一点也不为过。但即便如此，厂家也没有给我们减负的意思，他们最常说的就是"支持一下吧"。”

　　对于集团经销商，厂家的态度比较客气，下达任务时还有个商量沟通的程序，而对单一店经销商则是强硬摊派，毫无讨价还价的余地。不过，尽管态度有别，但最后的结果却基本一样，毕竟胳膊拗不过大腿，而且集团经销商由于实力雄厚，还多了一份支持厂家的责任。今年9月，就曾有某自主品牌经销商向记者爆料，厂家要求他们二季度再进3000万元的货，然而此时该品牌的库存量已达到千余辆，月销量却只有几百辆。厂家的理由是当月厂里连工资都快发不出来了，请经销商多理解、多支持。最后，经销商只得遵命而行。

　　近日，乘联会公布了11月行业压库量约为50万辆。不过，在采访中，经销商普遍认为这只是开始，年底将迎来更大力度的压库。如果明年车市继续呈疲软态势，压库将持续全年。从明年开始，部分整车厂产能扩建项目将陆续建成投产，一些存在产能矛盾的旺销车型缺货加价的情况将得到改善，压库必将伴随而至。

　　“厂家给经销商定任务时根本不考虑是否符合市场实际情况，想给多少就多少，完不成任务说罚你就罚你。”为什么会造成这种局面?庞大集团董事长庞庆华一语道破玄机，“《品牌管理办法》规定，厂家与经销商的授权合同为一年一签。你想想授权一年意味着什么?你的4S店还没盖完就到期了。这就是经销商的死穴。”

　　“在汽车行业，压库是万恶之本。”某经销商告诉记者，国内厂家多从短期效益出发，希望尽快将车批发给经销商，把销售业绩体现出来。但实际上，经销商的库存车在未实现真正销售前，厂家的账面利润无法反映出真实的经营状况，从而影响厂家下一步决策。这与次贷危机的原理颇为相近。产能过剩导致厂家资金链紧张，为了尽快消化库存回笼资金，便加大经销商的压库，把潜在风险转嫁给经销商，暂时看厂家规避了风险，但是风险却一直潜伏在其周围，随时一触即发。经销商的库存量过大还会致使销售周期过长，由于国内的车价下滑速度很快，再加上库存车折价销售是个惯例，使得最终成交价会较批发价下降不少，这一差价厂家势必要弥补给经销商，对其来说由此造成的降价损失数以亿计，最终会对利润水平造成影响。

　　4S店模式

　　限制经销商创新的桎梏

　　众所周知，4S店拥有统一的标识、统一的店面形象、统一的管理标准，经营单一的品牌。4S店在提升产品和厂家品牌形象上，显然具有其他汽车销售模式无可比拟的巨大优势。它在最大程度强调厂家品牌的同时，却抑制了经销商自身的品牌建立及个性化的发挥。

　　经常听到，经销商对4S店模式“管得多、管得严、管得死”的抱怨。“厂家是上至店头、店标、店名，下至装修设计、材料采购、家具布局，甚至是管理层的人事任命，无所不管。”一位经销商颇有怨言地说，“如果说上述这些干涉顶多是增加我们的运营成本，那么对营销环节创新的限制，则会成为经销商乃至汽车行业发展的掣肘。”

　　一位地处浙江的经销商集团负责人告诉记者，早在2006年，公司就意识到拓展二三级市场的重要性，经过详细市场调研后选定几个区域，准备布局网络。当时由于这几个区域经济水平偏低，尚不足以建设4S店，公司考虑再三决定采取综合大卖场加综合维修厂的方式，既能满足当地的消费需求，又能确保一定盈利空间。然而，这一方案却遭致厂家反对，认为综合大卖场无法为消费者提供本品牌一贯倡导的尊贵服务，综合维修厂也无法保证维修质量，很可能会造成消费者满意度的下降。

　　当时，很多厂家态度很坚决，这家经销商不得不暂时搁置这一方案，但是不久后，当地二级经销商由于避开厂家授权这道限制，让这一方案得以成行。部分厂家看到了当地市场的潜力，要求这家经销商在此设立4S店。该经销商本着谨慎的原则，没有马上投资建店，于是厂家就将授权给了当地一家原本是二级的经销商。

　　随着集团化发展，经销商希望对管理模式进行创新，以提升管理效率。一家经销商集团负责人告诉记者，目前集团旗下同品牌4S店数量超过10家以上的情况越来越多，然而每家店都是一个独立的法人实体，管理上的弊端日益显现，如经营数据无法共享等问题。他们选择了一个品牌，希望对其进行事业部制管理模式的尝试，在与厂家沟通时却遭致强烈反对。

　　在拓展后服务产业链方面，厂家也是设置了层层关卡。就拿汽车用品来说，一位经销商告诉记者，过去他们店以销售厂家用品为主，一段时间后发现销售额提升很慢，为鼓励销售顾问的积极性，在其工资中提高了用品销售提成，尽管如此效果仍然不佳。在与消费者沟通后，才得知厂家用品不仅价格贵，而且不太符合消费者需求，像GPS的地图信息经常是一两年前的。于是，他们通过集团招标采购厂家以外的汽车用品，销售额增长很明显。为继续增加汽车用品收入，他们还特意成立了研发部，广泛征集消费者意见和需求，希望推出定制服务，但是却遭致厂家不满，甚至以扣除其当年用品返利相要挟。

　　4S店最受经销商以及行业人士诟病的是对土地资源的极大浪费，动辄十几亩的土地却只能盖两层建筑。最近，记者在一些地区发现有的新建4S店竟然高达4、5层，而且地下还有1、2层。经销商告诉记者，这也是与厂家博弈的结果。

　　其实很多经销商，早在几年前就提出，在厂家原有店面设计的基础上，上下各加盖两层的设想，但苦于厂家反对，迟迟没有实施。然而，随着4S店保有量的增加，原先两层设计的4S店完全无法满足日益增加的维修需求，即便连周边绿化空地都改为停车厂，仍然有很多前来维修保养的客户车辆无处停放。如今厂家意识到过去4S店建筑设计的不合理性，加之近年来土地价格快速飙升，给经销商投资带来巨大压力，厂家也适当放宽了对4S店的建筑要求。

　　《品牌管理办法》

　　怪现状之源头

　　在讨论4S店模式实施十余年所产生的一系列怪现状时，显然不能将问题都归咎于4S店模式。毕竟这一模式在欧美国家实施过程中，并没有衍生出如此多的问题。究其原因，就在于政府为规范行业所营造的政策法规环境。

　　作为我国汽车流通行业首当其冲的政策法规《品牌管理办法》自其实施六年多来，对规范汽车销售市场、避免恶性竞争、改变汽车销售商散乱差状态、提高行业集中度等方面做出不容抹杀的贡献。但同时，由于该办法过分强调厂家的权利，却忽视了确保经销商的利益，造成了上下游话语权严重失衡以及行业垄断行为的产生。

　　事实上，自《品牌管理办法》实施后的第二个年头，政府相关部门就意识到这些问题，并启动了修订工作。然而，当调研、意见征集、修改等一系列工作紧锣密鼓地完成后，《品牌管理办法》修订版出台的消息却销声匿迹了。 从2008年，几乎在政府相关部门领导每一次出席完汽车流通行业会议上，《品牌管理办法》修订版即将出台的消息都会迅速见诸报端。在最近举行的中国汽车流通协会年会上，也是如此。在国家商务部市场体系建设司副司长曹德荣介绍的下一步工作重点中，加快《品牌管理办法》修订再次出现。

　　《品牌管理办法》的核心思想品牌授权一直被业内人士视为核心问题所在。如果汽车流通行业不取消这一限制，而只是在原有基础上的小修小改，是无法改变现有不利于行业健康可持续发展的种种弊端的。去年，欧盟出台了《欧洲汽车售后服务市场竞争新法规》，该法规意在打破汽车销售及售后的固有模式，进而为消费者降低日常维修及养护费用，其中包括有，汽车制造商要一视同仁地向维修服务商提供原厂配件和技术信息;汽车在质保期内的维修、保养要与指定服务商脱钩。据欧盟测算，此举将为消费者节省40%左右的日常维修及养护费用。

　　不可否认的是，在欧美国家政府试图不断打破4S店垄断行为、促进汽车市场充分竞争的背景下，我国相关政府部门无意中却充当了汽车厂家实施垄断行为的保护伞。