在缺席将近20年之后，倍耐力重返F1，自2011年起连续三年成为F1官方独家轮胎供应商，在制造性能如此极端的轮胎时它面对的主要问题是什么?公司研发主管Maurizio Boiocchi回答了我们的疑问“听上去似乎有些不可信，但为F1生产轮胎并不比为量产的超级跑车生产轮胎更加困难。”倍耐力研发主管Maurizio Boiocchi先生一开始就这样断言，考虑到在将近20年后，倍耐力重返F1赛场，他的这句话肯定不是随口一说，而是经过深思熟虑的。从下个赛季直到2013年，所有F1赛车都将配备倍耐力轮胎，可以想象，这种轮胎与普通汽车轮胎相比，技术特性一定有很大差别，于是我们请Boiocchi先生说明一下在研发这一轮胎的过程中面临的主要问题是什么。

　　“主要问题是混合材料和结构性材料所要承受的极端压力，但好在F1使用的轮胎所要达到的高级别性能要求比普通的性能要求要少。它们的使用寿命非常有限，更不用说高昂的材料成本了，而我们与各厂家相关人员商讨标配轮胎的采购事宜时，却通常要花很长时间对几分钱讨价还价。的确，对赛车轮胎的性能要求非常高，一般来说，在干燥路面轮胎的摩擦系数大约为1.2至1.3，而F1轮胎的摩擦系统几乎要翻倍，同时轮胎上的空气动力负载达到800千克的峰值，而量产车轮胎的负载就小多了。”

　　随后，我们假装特别无知地询问F1赛车轮胎使用了什么材料，其实我们知道他不可能回答这个问题，果然Boiocchi先生回答道：“材料配方和轮胎构造是厂家的最高机密，就算是在赛季当中，各参赛车队在比赛结束后都要将轮胎还给厂家。在比赛之外的其他场合，比如展览会，作为展品的轮胎与实际比赛时使用的轮胎根本不是一回事。”于是我们换了一个问题，既然没有先例可以借鉴，研发又从哪里入手呢?“我们有非常严格的规则标准，实际上有些东西是固定的，如轮胎规格(套接、外径、宽度等)。参赛车队通过F1车队联合会向我们传达最基本的技术要求，为了不被自己的偏爱所左右，我们不能直接与单个车队联系，而是要经常性地与F1车队联合会沟通。为了公平起见，我们测试轮胎时使用了上赛季参赛的丰田TF109赛车，因为丰田已退出了F1比赛。另外，倍耐力可以借鉴在GP3锦标赛中积累的经验。”说到这里，Boiocchi先生拿出一个包，令我们惊喜地是，他竟从里面取出了一个小轮胎，很像F1轮胎的缩小版，结果证明我们猜对了：“这就是我们要向车队提供的首批轮胎，按相关规定，最初的风洞测试只能用按比例缩小的车来进行，为此，车队要求我们制作形状与性能与真胎一样的轮胎，也按同样的比例缩小。这不是件容易的事情，因为我们要准备专门的工具，另外与真正的轮胎相比，它应该更结实，使用寿命更长，好在这种情况下不用考虑轮胎的附着力。”

　　在办公室的一角有一个F1赛车的前轮轮胎，包括轮毂，Boiocchi先生请我们举起它来，看到它的外形，我们就本能地想到这家伙份量一定不轻，但举的时候才发现它非常轻，技术人员解释说：“它的重量只有8.3千克，考虑到要承受刹车时5g的减速度，也就是性能最好的量产车轮胎的四倍，我们要考虑的最重要的问题之一就是轮胎如何以这样的应力在轮毂上转动，我们没有改变套接方式，而是重新设计了轮胎胎缘，否则会使轮胎受损。”那么在赛车轮胎研发和调校过程中倍耐力使用了哪些设备和工具呢?“就是我们为研发高性能轮胎已经使用过的实验室的那些设备，比如现在最先进的MTS位移测量设备，红外热成像技术用处也很大，此外针对赛车的遥测技术也效果显著，车辆机械和动力方面的每项参数都在掌控之中，比驾驶员的表述还要可靠，并可通过相关设备向赛车发送遥控指令。总之，由于我们的测试员对于汽车动力十分敏感，我们的工作就相对轻松一些。”由此可见研发计划已进展到什么程度：“轮胎的形状和结构已经到位，现在我们正在研究混合材料，我们要为F1车队研发四种光面轮胎(用于干燥路面)、一种中性轮胎(用于潮湿条件或小雨)和一种雨胎(用于大雨条件下)，我们不可能进行很多次试验，因为时间紧迫，但我们一定可以完成任务。”