一、保持底线，树立行业价格标杆

　　典型案例：雅阁

　　价格是由供需决定的，是不是降价完全取决于买车的人，以及竞争对手的反应。没对手或者对手不强，你降价;对手在降价，你不降价，纯粹是自欺欺人。

　　21世纪初，广本能以雅阁横扫中国B级车市场，一直保持坚挺的价格，实在是因为这款车没什么像样的对手。

　　二、加价 饥饿营销

　　典型案例：高尔夫6

　　没有一个厂家会傻到故意少生产，除非脑子有病。

　　“饥饿营销”只是一个神话，这个神话的根源是因为中国人总是愿意相信阴谋论的。其实这个问题产生的根源很简单，就是因为厂家无产能可用。

　　产能的限制，一般出于两个原因：

　　第一，在共线生产模式下，总产能是固定的。所以，厂家的排产，其实是一个平衡的游戏。总有一些车型的需求要被牺牲掉;

　　第二，一些核心零部件供应不上。有些是供应商力所不能及，有些是供应商故意卡你。特别是那些掌握核心技术的强势供应商。

　　高尔夫6在2009年一共才上市了5000台左右。在那么火爆的车市里，一汽-大众其实是很无奈的。

　　三、自主品牌

　　典型案例：名爵

　　至少在当前的中国，这还是一个笑话。特别对于合资企业来说，研发还多数处在抄图纸这个水平上。

　　所谓自主研发的车，无非是三类：

　　第一，高级的。由外方股东研发或主导研发，或者外包给国外大设计公司的，然后弄个自己的牌子。这主要见于合资公司;

　　第二，中级的。收购了国外的一些技术或者平台，换上自己的牌子。这主要见于国内大的汽车集团。

　　第三，最末端的。靠拆车起家，算是自己“研发”、但总逃不了copy嫌疑的。这主要见于大的民营汽车厂家。

　　四、拒绝跟风扩产

　　典型案例：广州本田

　　不能扩产也许是事实，但说自己“拒绝跟风”，就显得很矫情。

　　由于2009年的市场爆发，现有的产能基本上消耗殆尽。要扩新产能，动辄数十亿的资金，还要一个相对长的周期。另外，由于汽车物流的特殊性，还涉及到选址的问题。汽车厂家慎重那是自然的事情，特别对于讲究经济运营的日本厂家。

　　五、降价回馈

　　典型案例：索纳塔

　　降价只有一个原因，就是车不好卖，无论披着什么样的外衣。奥运也罢，厂庆X周年也罢，达到 XX用户也罢。

　　其实厂家发起真正的降价的次数很少，毕竟这玩意儿伤筋动骨，决策的过程也慢得出奇。多数时候，网站优惠、降价的信息，只是枪手们在不停的炒冷饭，只为了吸引集客。

　　六、最低价

　　典型案例：迈腾

　　对大多数上市新产品来说，低配的起步价只起到两个作用：

　　第一，拉低价格区间;第二，让某些喜欢这个牌子，但经济实力有限的人，跳一跳能够着。

　　像迈腾上市的时候，弄了个2.0L的手挡低配。但真的有胃口想买这个配置的人，实在很少。

　　七、年度XX 车奖项

　　典型案例：太多了

　　绝大多数排行榜排的不是汽车的品质，而是各个厂家公关的实力。

　　八、外方股东坏

　　典型案例：北京现代

　　合资企业本来就是个怪胎，中外双方矛盾升级的，也不是新鲜事。对外方的批评，最大的罪状是两个，第一，不传授技术给中国人;第二，利用零部件供应系统，大量的转移利润。

　　外资公司不是雷锋。只要在中国合法经营，遵守合资协议，那它就是个好同志。合资企业创造了多少中国岗位，消化了多少中方的冗余员工，从这一点上，中方应该真诚的感谢老外。

　　其实，说老外利用零部件供应转移利润，一点不假。但中国人也不是好糊弄的。很多合资企业的物流供应，往往都是中方的关联企业。中国人不傻。

　　九、这款车不赚钱

　　典型案例：桑塔纳

　　没有一款车是不赚钱的，即使已经老得掉牙，老得令人发指。如果有，指的也是经销商，不是厂家本身。

　　在批发采购这个环节，厂家可以控制价格。

　　十、新XX

　　典型案例：新君威

　　厂家用新XX来命名一款车，往往出于两个原因：改动太小了，必须告诉你这是一款新车;改动太大了，必须提醒你它还继承了一些旧车的元素。

　　但很多时候，新XX未必是XX的后代，只是出于品牌营销的考虑。